Zu meinem besseren Verständnis, habe ich mal die Nockenwellenwerte unter die Lupe genommen.

Dabei sind mir ein paar Dinge aufgefallen, die meiner Meinung nach ein paar Unklarheiten, vor allem bzgl. des verbauten Nockenwellenprofils im C303 besser erklären könnten (dazu sollte man sich evtl. gleich mal die Werte von hier anschauen: http://1800philes.com/ianr/_superlist_grinds.html ). Da alle Theorie grau ist, hoffe ich natürlich nicht noch mehr Unklarheiten rein zu bringen... 

Im nächsten Link ist schon einiges über das Nockenwellen-Profil geschrieben worden:
http://www.c303.de/c303-forum/index.php?board=36;action=display;threadid=8950;start=0

Und hier hat sich Jochen auf den vorherigen Link bezogen, mit der Aussage:

Zitat:

"Unsere Motoren haben definitiv eine A-Nockenwelle, das haben wir vermessen!"

Michael hatte dazu geschrieben:

Zitat:

Wenn im englischen Manual das Richtige drinsteht, dann bin ich mir sicher: http://www.c303.de/c303-pdf/service/Section2Engine-1.pdf Seite 20:3 unten http://www.c303.de/c303-pdf/service/Section2Engine-2.pdf Seite 21:19 rechts mitte Da steht zwei mal Welle "A" - für einen B30A-Motor. Vielleicht ist das das Geheimnis der flachen Drehmomentkurve im Gegensatz zum PKW-Motor, dass hier das A-Profil vom B20 übernommen wurde?

Jochen's & Michael's Aussagen sind meiner Meinung nach richtig (vor allem auch bzgl des Drehmomentkurve):

In den B30A Motoren für die TGB steckt das "A" Nockenwellenprofil

Evtl. war / ist das ja mittlerweile jedem klar - mir war es das nicht ganz, da vor allem im deutschen Motorenhandbuch für den B30 und den 164 Handbüchern immer wieder die "C" Nockenwelle aufgelistet wird.
Und das müsste auch für die B30A Motoren im 164 richtig sein, stimmt jedoch nicht für den B30A im C303.

Das geht auch Hand in Hand mit dem angegeben flacheren Drehzahlverlaufs, der unterschiedlichen max. Drehmomente und Leistung des "B30A mit A Nocke im C303" im Vergleich zum "B30A mit C Nocke im 164".

Zusätzlich gibt es einen kleinen feinen Unterschied im angegebenen Ventilspiel:
Wer nach dem deutschen B30 Motor Handbuch und den dort angegebenen Ventilspiel Wert von 0,50 - 0,55 für den B30 einstellt, stellt ein evtl. um bis zu 0,15 zu großes Spiel ein. Die Ventilspielwerte im englischen C303 Manual (und schwedischen original) sind für den B30A im C303 mit 0,40 - 045 angegeben (das entspricht auch dem Ventilspiel im B20 mit "A" Nockenprofil").

Aus den unterschiedlichen Öffnungszeiten des A und C Profils ergeben sich auch unterschiedlichen Werte für das "Ventilspiel zur Prüfung der Nockenwelleneinstellung". Für den B30A im Volvo 164 bzw. im B30 Motoren-Handbuch stehen hierzu wieder die Werte für die "C" Welle:
Bei 1,45 mm eingestelltem Spiel, soll das Einlassventil bei 0° O.T. öffnen.

Für den C303 mit der "A" Nockenwelle im B30A gelten jedoch diese Werte nicht, sondern eben:
Bei 1,1 mm eingestelltem Spiel, soll das Einlassventil bei 10° nach oberem Totpunkt geöffnet sein.
( "Valve clearance for checking camshaft clearance = 1.1mm (0.043")" => "Intake valve should then open at = 10° ATDC". / After top dead center / Nach oberem Totpunkt)

Ein weiterer Hauptunterschied zwischen der A und C Nocke sind neben den unterschiedlichen Öffnungszeiten der Nockenwellenhub von 6mm der A Nocke und 6,7mm der C Nocke. Für den aus Nockenwellenhub und Kippwellenhebelüberstzung resultierenden Ventilhub wird für die A Nocke ein Wert von 8,9mm und für die C Nocke ein Wert von 9,9 angegeben. Die Kipphebelübersetzung ist daher rechnerisch für B30A Motoren mit A Nocke 8,9/6 = 1,48 und für die B30A Motoren mit C Nocke 9,9/6.7 = 1,47 - also fast das gleiche rechnerische Verhältnis. Das passt auch, da in beiden Fällen und in allen Parts list die Kipphebel, Stößelstangen und Ventilführung mit den gleichen Nummer angegeben sind - also daher vmtl. auch alle die gleiche Länge nutzen.

Grundsätzlich heißt das:
Die C Nockenwelle öffnet 10° früher, insgesamt 15° länger und öffnet die Ventile um 1mm mehr als die A Nockenwelle.
Dadurch liegt beim B30A mit C Nocke die max. Leistung bei 145PS bei 5.500 U/min (anstelle unserem B30A mit A Nocke: 117PS/4.000 U/min) und das max. "C" Drehmoment liegt bei 3.000 U/m und bei der "A" bereits bei 2.500 U/m an.


Für die "A" Nockenwelle hab ich dann mal versucht die Werte für mich besser darzustellen. Die Angaben sollte aber jeder nochmals checken, da ich kein Profi bin weiß ich auch nicht ob das alles so absolut richtig ist...! 
Die Werte für die A Nockenwelle habe ich größtenteils von hier übernommen: http://1800philes.com/ianr/_superlist_grinds.html

Bei den "philes1800" Werten stehen dann nicht die Volvo üblichen Werte für "Ventilspiel zur Prüfung der Nockenwelleneinstellung" (wer will und kann darf die 1.1mm/10°n.o.T gerne ausrechnen oder ausmessen :-)), sondern die in den USA üblicheren 0,005" Werte.

Auf jeden Fall kann ich dir bestätigen, fahre selber einen C303, einen 164E und mein C303 ist seit letztem Jahr auch ein "E", das die Nocken tatsächlkich "A" sind....und einige wirklich mit "F" fahren...warum auch immer ( denke die sind einfach mal falsch nachgerüstet ).
Im 164 ist IMMER die "C" Nocke ; "K" nur Motorsport.
Die originale B30-"A"-Welle bekommst du bei Tatanka.
...und wenn du jemals anfangen solltest etwas zu ändern oder zu ersetzen achte als aller erstes drauf ob dein Block ein zölliger oder metrischer ist...... 

der Harms

Jetzt haben wir fast alle Buchstaben durch,
Kann mir jemand sagen, was nun beim P für Penta an der Nockenwelle so anders ist,
das die nicht rein soll   
Ich habe da noch einen Austauschmotor, weiß jetzt allerdings noch nicht mit welcher Nockenwelle,
Ist jedenfalls ein Penta, war aber im 303 schon mal verbaut.

die hat NUR oben rum biss - beim Boot brauchst du ja nur im oberen Drehzahlbereich die Leistung

danke
das heist also im unteren und mittleren Drehzahlbereich weniger Drehmoment.
wie verhält es sich dann mit dem Sprittverbrauch in diesen Bereichen,
hat da jemand mal Erfahrung mit gemacht?

macht es denn nicht Sinn, eine Welle mit C-Nocke zu verbauen, um der Maschine etwas mehr Leistung zu entlocken?

Grüße,
Marlon

Hallo
Ich denke nicht, da das Drehmoment wichtiger ist, besonders wenn das maximale Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen anliegt.

Gruß

Christian

...Erfahrungen mit der K-Welle kann ich beitragen.
Hatte ich im C303 drin.
Untenrum etwas schwächer. Ab 2500-3000 kommt die Leistung. Deutlich drehfreudiger als mit der A-Welle.
Beim Pässefahren waren nur die Kehren etwas blöd, da die Drehzahl hier zu weit runter ist. Dauert bis er wieder kommt; aber dann kommt er 
In der Untersetzung merkt man das aber so gut wie gar nicht.

Wie sieht denn die K-Welle aus? Höhere Nocken mit steilerem Schliff? Würdest du dir wieder eine reinbauen Uli?

Mir wäre im generellen mehr Drehmoment bei höherer Drehzahl fast lieber als niedrige Drehzahl mit magerem Drehmoment. Muss aber nochmal in mich gehen..

Wo bekommt man eine K-Welle?

Grüße,
Marlon

ich habe immer noch die Originale drin
UND meiner hat von unten bis oben gutes Drehmoment - ich müsste mal einen anderen fahren, damit ich vergleichen kann.

- nach unserer kompletten Generalüberarbeitung des B30 inkl. Kolbenringen läuft er sehr angenehm und hat kaum noch Warmstartschwierigkeiten

...Details zur K-Welle gibts bei KG-Trimning in Schweden. Da hab ich die damals auch bestellt.
Ich hab jetzt die Nockenwelle von Jochen drin. Die werd ich mal ausprobieren.
Zum Geländefahren ist die A-Welle auf jeden Fall besser.
Bei der überwiegenden Nutzung als Reisewagen wäre die K-Welle für mich eine Option.

...damit die C und K cam auch drin sind, hier das Bildchen dazu:



Die "Gausche-Nockenform" in meinen Bildchen sind alle nur zur Darstellung - zeigen also nicht die wirkliche Form mit Anlauf/Ablaufwinkel. Für die K Nocke habe ich jedoch im nächsten link die Darstellung durch die "Cam Analyzer" SW gefunden (welches vmtl. auch die Form richtig darstellt). In dem Cam Analyzer Bild ist der Ventilhub dargestellt, bei mir der Hub der Nockenwelle (also jeweils mit Kipphebelwellenverhältniss von ca. 1.5 multipliziert / dividiert). Der Nockenwellenhub der A ist ca. 6mm, der C ist 6,7mm und die K hat um die 7mm, also mit Rocker-Ration 1,48 ergibt das einen rechnerischen Ventilhub für die A von ca. 8,9mm, für die C von ca. 9,9mm und für die K ca 10,4mm.


http://2.bp.blogspot.com/-TMbFVzYCGV4/U2DWqmteTFI/AAAAAAAABvg/BBbjQoIyTFE/s1600/45-lash-k-cam-volvo-Strokes.jpg


Die C Welle hat 16° und die K Welle 28° mehr Gesamt-Öffnungszeit als die A.
Nimmt mann "phils" Aussage aus dem Link mit den Nockenwellendaten dazu

Zitat:

* Purists will say I am overstepping what can be quantified, but it is a vague rule of thumb that with reasonable modifications going along with each cam, at minimum one horsepower will be gained for every added degree of duration at .050.

könnte man grob sagen:

Die C "bringt" 32 PS mehr, und die K 56PS mehr als die A Nockenwelle.


Wer sich die Nockenwellendaten im üblicheren Doughnut chart anschauen will, kann die Werte hier eintragen:
http://www.classictiger.com/mustang/CamChart/CamChartOandCr3-1.htm?


...und da ja die alten Volvo Nockenwellen etwas dünn nitriert sind (da hat glaube ich Küppi mal was dazu geschrieben bzw. weiß er da sicherlich mehr) in Kombination mit zu großem Ventilspiel, laufen dann die Nocken eben schneller ab. Dazu ist die Info von hier ganz nett:
http://volvo-122s.blogspot.de/2014/05/k-camshaft-volvo-122s.html

Sind eigentlich die Pleul und die Kolben immer die gleichen?

....weiss ich auch nicht, müsste evtl mal einer ;-) über die Teilenummer vergleichen.

In der "deutschen" Übersetzung des B30 Handbuchs findet sich dazu folgendes:



Also "Ausführung 1, 2, 2, und 3" und dazu noch Kolbenerkennung "71/4, 71/9 und 71/14, und ab Bj. 1974" :-)

...dem ganzen übersetzten traue ich aber nicht mehr so ganz...


Ich hatte nur kurz mal die Teilenummern der Kipphebelstössel, Führung und Kipphebelarm vom 164 und den originalen C303 Parts-list verglichen - und die sind die gleichen. Daher sollte eben auch das Kipphebelverhältniss im B30A des 164er und C303 gleiche sein.

Die K Nockenwelle wird aber m.W. meistens nur in Kombination mit größeren Ventilen angegeben / verbaut.

Moin,,,

Hier mal ein bisschen was über Nockenwellen für Volvomotoren....

   
Volvo B20 Cam grinds

(Compiled and maintained by Ian R.)

This is a working version - let me know if you strongly think I need to tweak or proof read some figures. Still, no figure should be out by much more than about 3 degrees, but some are educated guesses.

IMPORTANT: One of the more common reasons for dispute between my figures and others' is that people have used the "setting spec for intake opening point" from the Volvo factory manuals (and supplied in Haynes manuals).  This is not the intake opening point that a cam manufacturer would supply or a machinist uses to check cam timing when assembling a bare block, as it is measured at a different clearance for each engine, none of which are the SAE standard clearance of .020".  I've attempted to standardize to a .020" LIFTER RISE point, which means that the rocker ratio and valve clearance setting have been taken out of the equation.  This is standard way all North American made O.H.V. camshafts are measured. Specs here are directly comparable to those from Competition Cams, Crane, Crower, Lunati, etc. for a GM/Ford/Mopar V8. However, Volvo uses a smaller base circle (30mm/1.18", stock), as the cam bearing that the lobes must pass through is 1.69 " diam, whereas the domestic v8's that the lobe shapes are designed for use cam bearings in the range of 1.86 to 2.13" diam. For reasons of the geometry involved in eccentric motion, if using a mechanical lobe master to grind from, the duration drops about 4 degrees from the design value when ground on the smaller base circle. Your cam grinder might need to be reminded of that, if you were to have a cam custom ground...though with "masterless" CNC grinding becoming the norm this is becoming an obsolete concern.

Cores are available to have custom ground cams made or certain grinds of used cams in good condition might be reground. (I will buy used ISKY or IPD cams for more than you might expect, as long as the no lobes are critically worn). Please e-mail me if you want to discuss doing any regrinds, as I have done my homework and can send you to the right places.
My most recent personal project in the area of regrinds was based on an Isky VV61 that I had found a bit big when put in a low compression carbed b20, and subsequently removed for future use.
Ironically, with 19% more displacement, a subtly higher compression ratio, 2 deg advance positioning, and maybe my ears developing a bit more tolerance for engine revs, I am now planning on exceeding that spec of cam. The regrind I've chosen is with the 256/262 CompCam XtremeEnergy Solid lobes, & I expect to be very pleased. Also a contributing factor is that the stroker kit I pieced together lowers the rod ratio from 1.81 to 1.69. Contrary to the opinions of a few self-styled engine experts, this is beneficial, giving better midrange output and better throttle response, but it does create a need for-"soak up" is how one engine builder worded it- additional cam duration.


On the smaller duration cams I've had most experience with, I have adjusted down some overlap figures on the slow-opening cams so those figures are more "subjectively" comparable to faster-acting cams. This is important as the total area the cam is open is the key, and especially the overlap, when both valves are open. This is defined by the opening ramp of the intake and closing ramp of the exhaust. The same principle of subjective adjustment can be applied to the longer duration cams by watching the .050 figures more carefully than the advertised.

Some advice on knowing what the info in the charts means:

* the longer the duration the greater ultimate horsepower potential. However, the peak torque is not raised, merely moved higher in the RPM range.

* the duration at .020 rise is called advertised duration and is usually used to 'name' cams.

* the longer the duration, the higher rpm the engine will have to spin before it becomes efficient

* a duration change of eight degrees is noticeable in the way a car runs. If the overlap has been changed by 6 to 8 degrees that counts as well, even if it is caused by any combination of a couple degrees of lobe center change, a couple degrees duration change, or several degrees of advance or retard.

* Purists will say I am overstepping what can be quantified, but it is a vague rule of thumb that with reasonable modifications going along with each cam, at minimum one horsepower will be gained for every added degree of duration at .050.

* generally the less the difference between the advertised duration and the at .050 duration the better. Current state of the art in cam lobes is 24 ° between .020 and .050 - that is, 12 ° on each the closing and opening ramps. Ideally it would be about twice that quick, which isn't possible with conventional valvetrains. As air has mass, and therefore inertia, it is believed that instant openings are not really worth pursuing. For the curious, disc valve engines as used in snowmobiles and some recreational vehicles have very close to instant openings.

* As cam technology advances, the ability to open valves faster is achieved. For this reason there exists a large number of otherwise well informed people who will suggest a larger cam than you need. This is because a 260 ° cam of today is equal to a 278 ° cam of 30 yrs ago in terms of the actual amount of time the valve is open.

* the greater the lift, the greater the power at all RPM, within limits practical with today's technology. You cannot currently buy a cam with so great a lift that you will experience performance loss.

* Lifts greater than .430 may require non stock valve springs. Lifts greater than .470 will require guide modifications on b18 cylinder heads. Lifts greater than .515 may require grinding of the cam core for creation of a sufficiently wide base circle. Factory cylinder heads do not flow well enough to benefit from lifts over about .450 but in modified form can flow well enough to benefit from close to .600.

* The better the port, the higher lift and shorter duration you require.

* the knowledgeable cam buyer is also interested in geting the "fattest" lobe of a given duration and lift. As cam opening rates are somewhat fixed by lifter face size, it is a matter of which manufacturer is most willing to trade off lifter wear. However, careful engineering by the larger cam manufacturers has seen some improvement in speed of opening without compromising lifter wear, through precise analysis of lifter-to-cam loads. The only available way to understand the overall lobe shape is to get duration figures for either .200 or .300 cam lift. Most aftermarket cam manufacturers have this information in their catalogs, but short of measuring all available Volvo cams in a jig, I have no way to get those figures. Safe to guess that the higher the peak lift -and the faster opening- a lobe, the greater the high lift duration.

* greater lift on a given duration means more wear on the lifter face, as it has reduced contact area on the lobe. The same function can be achieved by increased rocker ratio-(those who follow Winston Cup racing may know that ratios used there are over 2:1 as compared to Volvo's 1.45:1), but this is not entirely free of adding risk of wear as it feeds proportionally greater valve spring force back at the lifter. It may sound like I am unusually concerned with lifter wear and with preventing it, but it has been a known weakness of the OHV Volvo engine design. More recently another factor has been compounding this: with passenger car engines switching exclusively to roller lifters or overhead cam designs, it became reasonable for motor oil to have some of the potentially environmentally/biologically harmful additives taken out. These additives- mainly compounds of zinc, along with some molybdynum and other trace metals, were found to be "coating" (on a microscopic level) the internals of catalytic converters, and to a smaller degree, the spark plugs. Environmental concerns and the declining "need" for these additives has caused the oil producers to phase them out. Unfortunately, they were the additives which best prevented metal on metal contact as occurs when the lifter-cam contact area becomes over-loaded. The additive requirement is very specific, as the lifter bore is located off center on the lobe, and so causes the lifter to rotate against the cam lobe with a friction-based "bevel-gear" effect. If there is insufficient friction to start the lifter turning, this will cause failure, yet if the oil film fails to keep the metals apart on a microscopic level, this is worse yet. CompCams, CraneCams, and GM (as "EOS") offer very worthwhile break-in additives. Long term, it seems far more than the more publicized issue (non-issue, as it turned out) of the removal of lead from fuel, owners of non-current production cars would be very smart to research engine oil additives. The one I've seen the most scientific back up on is OilXtreme, if you can get past their snake oil sales pitch. (Would you buy anything produced by "Jet Set Life Technologies"? Yeah, me neither.)

Possibly the ultimate solution is to use carbide lifters, as produced by Schubeck, or lifters of a larger diameter - Chrysler V8's use ones .062" larger (one sixteenth-inch). This small amount can make a major difference. International truck motors from the early 70's use a larger size yet. I am eventually going to investigate the cost of having the lifter bores opened to the Chrysler .904". Volvo OE lifters are .842" (27/32nd's minus oil film, copied from Chevrolet small and big block v8's, who knows how GM picked such an odd size!). Also, when installing new lifters, it is becoming a habit among professional

GRIND
NAME

.050
Duration

Advertised
Duration

Overlap

lift
w/1.5

lift
w/1.6

lobe centers
intk / exh
valve events @ .050
intake / exhaust
btdc . abdc . bbdc . atdc .
valve events @ .020
intake / exhaust
btdc abdc bbdc atdc
Volvo 'A'   
194
245
(18)*
.355
.379
109 / 113
-12    27      31  -16
13    52    56    9
Volvo 'B'   
200
252
(22)*
.386
.406
109 / 111
-9    30      31  -11
17    55    57  15
Enem A10-248   
215
248
35
.460
.490
107 / 109
  1    34      36    -1
17    51    53  15
Volvo 'C'   
210
260
(32)*
.395
.421
109 / 113
-4    34      31    -3
23    57    63  17
Isky VV61   
216
256
40
.425
.453
108 / 108
0    36      36    0
20    56    56  20
Comp 256XS-8   
218/224
256/262
43
.466/469
.498/502
107 / 109
2    36      41    3
21    55    60  22
Paeco 266   
220
266
50
.400
.427
106 / 110
4    36      40    0
27    59    63  23
Enem K16 260   
222
260
44
.472
.504
108 / 108
3    39      39    3
22    58    58  22
Volvo 'K'   
222
277
(46)*
.420
.448
111 / 111
0    42      42    0
27    70    70  27
Volvo 'D'   
222
280
(48)*
.420
.448
111 / 111
0    42      42    0
29    71    71  29
Paeco 270   
224
270
54
.435
.464
106 / 110
6    38      42    2
29    61    65  25
Isky VV71   
228
268
52
.446
.477
108 / 108
6    42      42    6
26    62    62  26
Enem k17 272   
232
272
56
.472
.504
107 / 109
8    44      44    8
29    62      64  27
KG 10   
238
280
60
.440
.469
110 / 110
9    49      49    9
30    70      70  30
Isky Z322   
242
280
64
.480
.512
108 / 108
12    48      48    12
32    68    68  32
R-Sport 'f'   
241/250
291/300
69
.440
.469
112 / 111
  8    53      56    14
30    81    81  39
KG 17   
243
285
71
.440
.469
107 / 107
15    48      49    14
36    69    70  35
Enem K18 284   
242
284
68
.472
.504
107 / 109
14    48      50    12
35    69    71  33
Isky VV81   
244
286
70
.446
.477
108 / 108
14    50      50    14
35    71    71  35
Paeco295   
248
295
80
.480
.512
106 / 110
18    50      54    14
42    73    77  38
W.G.1171   
242
288
86
.450
.480
99 / 103
22    40      44    18
45    59    63  41
R-sport 'r'   
245
287
86
.460
.491
102 / 100
21    44      43    23
42    65    64  44
Comp 6234-5683-8   
248/252
274/279
60
int .515 w/1.6
exh .510 w.1.7
105 / 111
19    49      57    15
32    62    71  28
Isky91/z349   
254
300
84
.507
.541
108 / 108
19    55      55    19
42    78    78  42
Enem K19 296   
258
296
80
.472
.504
108 / 108
21    57      57    21
40    76    76  40
Isky vv101   
260
310
88
.507
.541
111 / 111
19    61      61    19
44    86    86  44
KG 19   
262/248
312/292
92
.488/443
.520/473
104 / 106
27    55      50    18
52    80    72  40
R-Sport 's'   
254
300
98
.510
.544
101 / 101
26    48      48    26
49    71    71  49
Enem K23 308   
262
308
96
.472
.504
106 / 106
25    57      57    25
49    79    81  47
Isky V111   
264
320
98
.507
.541
111 / 111
21    63      63    21
49    91    91  49
Isky Z309   
264
314
98
.538
.574
108 / 108
24    60      60    24
49    85    85  49
KG 6   
260
312
102
.488
.520
105 / 105
25    55      55    25
51    81    81  51
Enem H3 312   
262
312
102
.492
.525
105 / 105
26    56      56    26
52    80    82  50
R-Sport'u'   
260
312
108
.510
.544
102 / 102
28    52      52    28
54    78    78  54
KG 5   
268
320
112
.508
.542
104 / 104
30    58      58    30
56    84    84  56
Enem 320   
270
320
112
.509
.542
104 / 104
31    59      59    31
56    84    84  56
Kg mr3   
274
320
114
.547
.583
103 / 103
34    60      60    34
57    83    83  57
KG mr1   
274
320
118
.547
.583
101 / 101
36    58      68    36
59    81    81  59
R-Sport T   
274
336
125
.510
.544
100 / 111
37    57      68    26
68    88    99  57

Also useful are the lobe specifications of the main European brands, other than KG & Enem already listed:

BOA ( Bengt O Askanius ):
BOA3 277°, lift 12,6 mm (.496) (all with 1.5:1 rocker)
BOA1 279°, lift 12,4 mm (.488)
BOA7 284°, lift 12,6 mm (.496)
BOA5 289°, lift 12,8 mm (.504)
BOA6 295°, lift 13,1 mm (.516)
Combinations of #3 on intake/7 on exh, as well as #5 on intake/6 on exhaust are common and effective.


Nisse Hedlund :
NH 139 258° 10.4mm (.409) comparable to A-cam
NH 44 272° 110 11.0mm (.432") comparable to C-cam
NH 48 275° @107+1 11.6mm (.458") comparable to K-cam
NH 23 272° 106 12.1mm (.476") possibly comparable to K/D-cam, but having reduced lobe sep
NH 49 278° 108 11.7mm (.461) comparable to F-cam (older lower-lift profile)
NH 163 284° 11.5mm (.453) (older lower-lift profile)
NH 62 282° 11.4mm (.450") (older lower-lift profile)
R 2 = NH 74 in NH 62 ut 298°/282° rev split (.493/.450)
NH 191 282° @107+1 12.7mm (.502) comparable to R/S-cam
NH 220 281° @104+2 12.8mm (.505) comparable to R/S-cam
NH 20 291° 105 12.6mm (.496") (older lower-lift profile)
NH 192 288° @104+2 (102-106) 12.7mm (.502)
NH 232 291° @104+2 (102-106) 12.9mm (.508)
SMR 294° 12.8mm (.506")
NH 12 290° 105  13.2mm (.520")
NH 113 288° @ 105+1  13.4mm (.529) Impressive!
NH 193 296° @103.5+2.5 (101-106)  13.0mm (.511)
NH 74 298°  12.5mm (.493) (older lower-lift profile) (R 8 = NH 74 Volvo B20 Alternativ till H3)
NH 101 287° Turbo  10.6mm (.417) ---?? VERY LOW LIFT!
NH 125 306° 104  11mm (.433) ---?? VERY LOW LIFT!
TG 4 = NH 88 in, NH 125 ut 314/306 rev split (.540/.433)
NH 77 305° 104  13.4mm (.529)
NH 88 314°  13.7mm (.540) Custom for Ronwill Racing


TG Motor  They are the souce for steel cam cores, and prefer to grind all their cams using them. The price is a very reasonable 1900 sek (approx $235 US). Items marked with an asterisk are for use with aftermarket springs and their proprietary lifters, presumed to have an altered face finish, and/or metallurgy.
My understanding is that the item numbers refer to a lobe area figure, probably mm².

Tg 761 280°  11.4mm (449")  (I'd guess Lobe sep @ 110°)  Similar to D, works with EFI, CIS, SU's, Weber DCD/DGAV or DCOE.
TG 765T 281°  11.45mm (.451")  (I'd guess Lobe sep @ 113-4°)  Altered ramps (and lobe separation angle) compared to previous, for better results with turbo.
TG 774 296°  11.6mm (.457")  (I'd guess Lobe sep @ 108-110°)  Low lift, not recommended.

*TG 876 282°  12.59mm (.496")  (I'd guess Lobe sep @ 108-110°)  Evolved from the older TG761, similar rev range, but allowing better VE
*TG 880T 288°  13.1 (.516")  (I'd guess Lobe sep @ 114-5°)  Recommended principally for maximum effort turbos, but lobe design could be used to good effect in a naturally aspirated motor having significant porting. Similar to the Nisse Hedlund NH113 in the previous block of text, but without quite as high a peak lift.
*TG 858 298°  12.75mm (.502")  (I'd guess Lobe sep @ 108-110°)  In spite of 10° greater duration, note that this has lower lobe area then the previous cam. Recommended by them for NA motors, I think it's somewhat of a compromise.
*TG 984 318°  13.85mm (.545")  (I'd guess Lobe sep @ 108-110°)  Their big cam. In fact, I believe it holds the title as the largest commercial off-the-shelf lobe, in both lift and duration, for the b20. The cam was used in the Lindqvist 122 to make a probaly record-holding 230 dyno'd rear wheel horsepower, but even this duration could not permit the maximum-ported b20 head to create an power range extending much over 7000 RPM. The airflow needs of his maximum-effort race state of tune multiplied by his 2497cc displacement overwhelmed even his relocated & welded ports. In the Lindquist motor, 1.6 rockers bring peak lift to 14.77mm, or ~.580"

Also useful is this chart decoding the factory grind codes:

S733 = A
S758 = C
S760 = D
S764 = F (accessory/R-sport)
S772 = K
S759 = R (accessory/R-sport, & widely copied)
S761 = S (accessory/R-sport)


Paul's Cams 
A series of ever larger cams used by an Australian racer in a 140 with a much modified cylinder head (filled exhaust floor, extensive porting). Used in a series of builds with 92mm bore & sometimes using just longer rods, and sometimes using both longer rods & longer stroke.He found two things which contradict the efforts of others: one being the the factory single springs are inadequate even for stock cams, having a resonance around 5400rpm, the other being that he ran the cams straight up or retarded, and when trying the more usual advance, didn't get good results. He sought reasonable cam life while using off the shelf lobe masters & using stock rockers so lift was typically relatively modest.   
dur @ lash
@.050" dur
@.200" dur
max lift @ lobe
/ with 1.49 rocker & net of lash /
with 1.5 rocker rated
An Australian ground (as are all these cams) street performance cam, being a fairly faithful copy of a "D grind".   
286 °
219 °
118 °
.280"/.399"/.420"
A small bump up from the D-copy, having slightly more duration & lift.   
292 °
220 °
124 °
.290"/.417"/.435"
An attempt to use a lobe with a slow initial opening ramp and a large nose radius. I am in slight doubt that this lobe master was supposed to be used as an .842"lifter OHV, flat tappet lobe. Performance was reported as not impressive and lobe caused lifter-face failure in short order.   
311 °
235 °
144 °
.317"/.456"/.476"

An attempt to use a lobe with a slow initial opening ramp and a large nose radius. I am in slight doubt that this lobe master was supposed to be used as an .842"lifter OHV, flat tappet lobe. Performance was reported as not impressive and lobe caused lifter-face failure in short order.   
311 °
235 °
144 °
.317"/.456"/.476"
A big block Chev V8 intake lobe master. Good power reported, good top end, yet decent streetablity with 42DCOE's.   
290 °
237 °
130 °
.287"/.405"/.431"
Ok overall, though not really superior to previous cam. Replaced mainly because evolving spec of motor and increased motorsport activity seemed to suggest to go larger in lift and duration.   
299 °
239 °
140 °
.295"/.425"/.443"
Similar to previous two, but with less lift, while having slightly more low lift duration.   
301 °
246 °
132 °
.274"/.393"/.411"
A big block Chev V8 exhaust lobe master. Originally combined with above BBC intake lobe, it strikes me that it would be nice with the slightly more aggressive lobe just following that in this chart. Good power reported, used more than once, and recommended by Paul to others.   
298 °
247 °
141 °
.295"/.417"/.443"
Again with less lift, while having slightly more low lift duration.   
317 °
260 °
147 °
.287"/.413"/.431"
similar to previous but more lift, especially in terms of nose radius. To be run with only 11-12 thou lash.   
313 °
258 °
152 °
.297"/.434"/.446"
similar to previous but more lift yet, & again especially in terms of nose radius. Is to be run with 24 thou lash. Possible lifter wear issues.   
308 °
257 °
158 °
.333"/.472"/.500"
progressively larger duration, less lift. More durable(?)   
304 °
262 °
162 °
.316"/.448"/.474"
Again trying Chev lobe masters, this time from the exhaust side of a race small block. Uses a slightly scary .030" lash. Paul said he did not experience issues with the rocker tip pads chipping or wearing, as they "felt the hit", due to fairly gentle ramps.   
301 °
264 °
164 °
.346"/.486"/.519"
Again a Chev exhaust side race small block lobe master, this one with slightly more duration...in fact as a point of interest, when measured at .010" this cam has 378° duration. This is possible because duration figures always refer to crank degrees, which are twice measured cam degrees. It was used @ .027 lash, yielding the shown 320° figure.   
320 °
268 °
169 °
.336"/.473"/.504"
Final and largest grind. Lobe was apparently custom. Again uses slightly scary .030" lash. I feel that somewhat like the Lindqvist motor, you may not see a power range that is radically high RPM oriented, because you've reached the limit of the head flow, and additional duration provides diminishing returns beyond 300°. Also worth mentioning is that the peak lift in use, allowing for rocker ratio & lash, is no more than equal to my 218/224° cam which has small lash losses and works through 1.6 rockers.   
325 °
282 °
183 °
.339"/.475"/.508"


so ich hoffe es ist noch nachvollziehbar.

Grüße Küppi

Hi Küppi,
kannst du das mal in 3 Sätzen zusammenfassen?
Grüße
Uli
 

Die Kolben und Pleul sind zumindest im C30x und 164 gleich,....je nach Baujahr. Die Abmessungen der Kolben sind gleich geblieben. Bei der Umstellung auf metrische Motoren sind die Kolbenbolzen von 22 auf 24mm geändert worden, die Kolbenringe sind auch andere; der Ölabstreifring ist anders. Pleuellager und Klobenbolzen-Buchse sind dann metrisch statt zöllig!

Für Rennsportzwecke gab es fast alles auf dem Zubehörmarkt...wenn ihr da also einsteigen wollt :KG-Trimning ! Glaube die haben schon so ziemlich alles gebaut...ob das nun immer Sinn macht oder nicht......

Ich habe mit meinen Motor-Spielereien erste Erfahrungen gemacht, und bin in allem ganz begeistert. Jetzt ein "E" mit B21 Kolben, "C"-Nocke ,...so um und bei 205 PS. Er kommt mir immer noch unten rum fast zu schnell, ein weiches Anfahren ist nur mit viel Gefühl machbar; das sollte ich aber noch mit Gaszug-Übersetzung anders hinbekommen.
Nach wie vor habe ich Temperaturprobleme. Ich befürchte, dass bei starker Last und hoher Außentemperatur das Benzin bereits zu gasen beginnt, bevor es eingespritzt wird, was den Bezindruck beeinflusst. Die wiederum verändert die komplette D-Jet-Elektronik, welche auf exakten Bezindruck angewiesen ist. Das werde ich aber noch durch ein Umverlegen des Druckreglers ( wenn ich denn noch mal den einstellbaren Bosch-Sportregler bekomme ) , weg vom Krümmer, hinbekommen. evtl. Krümmer isolieren steht da auch noch an.

....schade, dass der Rijo nicht mehr bei und greifbar ist, er war, glaube ich, an gleichen Punkten angekommen,...bastelte bereits an Lambdasonden herum....

Nun aber wieder zur Nockenwelle..... 
Kurzum: willst Du mit dem originalen Motor im Gelände spielen, wird dir die A immer am liebsten sein, auf der Reise wird die C dynamischer sein. die K bleibt für den Sportbereich, welche ich nicht "einfach mal nur so" einbauen würde, da gehört dann schon etwas mehr dazu. ( vielleicht eine schöne 3-fach-Weber-Anlage ......  + Fächerkrümmer.... Motorsport halt ! )
Machbar ist vieles...ob es Sinn macht sei dahingestellt.


der Harms

Klar.... 
Es gibt vier sinnvolle Varianten der Nockenwelle für unsere Fahrzeuge und 3 Verteilertypen
Nockenwellen sind A, C,F,K
A Nocke ist orginal
C und F Nocken sind die Nockenwellen aus den Einspritzmotoren des 164 er Volvo
K Ist eine tuning Nockenwelle mit einem hohen Drehmomentverlauf bei niedrigen Drehzahlen am besten zusammen mit dem E Kopf verbauen.

Dann gibt es natürlich noch diverse Spezialnockenwellen wie R, K, KG , und welche mit Asymetrischen geschliffenen Nocken.
Diese Nockenwellen funktionieren nur mit umfangreichen Modifikationen des Motors und sind nur für die Rennstrecke gedacht.

Bei den Verteilern gibt es den A Verteiler Orginal, den E Verteiler der eine anderen Verzug der Zündkurve hat, und die 123 Verteiler die entweder verschiedene Zündkurven vorgegeben haben, oder frei Programierbar sind.
Man kann die Verteiler auf Kontaktlos umbauen, und durch Transistorsteuergeräte und stärkere Zündspulen Ergänzen.

Das war es im Groben.... Grüße Küppi