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Autor | Thema: Umbau auf VW 4-Zylinder-Diesel - Leistungsdiagramm (Gelesen 8247 mal) | |||
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Moin Jörn, mein zum Einbau vorgesehener 5-Zylinder-Motor hatte einen versteckten Kurbelwellenschaden und war Schrott. Da mir gerade zu der Zeit ein guter 4-Zylinder-Motor über den Weg lief, habe ich zugeschlagen. 5-Zylinder waren und sind sehr viel teurer, da seltener. So habe ich eben mein Vorhaben geändert Durch den hohen Verbreitungsgrad des 4-Zylinders hat man außerdem sehr viel mehr Variationsmöglichkeiten. z.B.: - wenn einem der orginale Turbo nicht gefällt, sucht man sich einen besser geeigneten aus - wenn die Position vom Generator oder Servopumpe nicht paßt, sucht man sich passende Halter aus anderen Einbausituationen. Beim 4-Zylinder gibt es mind. 6 verschiedene Möglichkeiten, wo man seine Lima/Servo plazieren möchte. Eine wird bestimmt passen - passende Motorhalter haben sich auch gefunden, da es den 4-Zylinder auf für Längseinbau gab - die Ersatz- und Tuningteile zum 4-Zylinder sind günstig und vielfältig zu bekommen - dank der weiten Verbreitung sind Gebrauchtteile günstig und gut zu bekommen Durch das VW-Baukasten-System habe ich mir den Motor so konfiguriert, wie ich es für sinnvoll halte, so wie er jetzt in den Volvo soll, hat es ihn serienmäßig nie gegeben. Gruß Jens | ||||
Aristoteles (384 – 322 v. Chr.) Wer Sicherheit der Freiheit vorzieht ist zu Recht ein Sklave
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guten morgen jens
danke für deine ausführungen, passt der 5-zylinder von den abmessungen in den original tunnel? es gibt doch auch 5-gang getribe von einem langen 6x6, kombinirt mit der langen achsübersetzung von einem 4x4, da müste sich doch das eine oder andere km/h in der reisegeschwindichkeit herausholen lassen -passt das getribe in einen 4x4 -hat schon mal jemand so ein getribe gesehen gruß jörn | ||||
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Moin Jörn, der Motor an sich paßt, die Position der Nebenaggregate ist problematisch. Lima und Servopumpe liegen bei einem Audimotor ab 1990 ungünstig weit raus. Man sollte da besser die Anordnung bis 1989 (Typ 44) ins Auge fassen
Leider ist die SuFu hier etwas sehr bescheiden Ich find selbst meine eigenen Beiträge nur unter Mühen wieder. Ich kopiere hier mal einen Text rein, den ich vor langer Zeit mal geschrieben habe : http://www.c303.de/c303-forum/index.php?board=36;action=display;threadid=7132 ********************** zunächst mal etwas zu den Getrieben und Achsen der Volvo C30x-Baureihen: Schaltgetriebe ZF S4-18/3 C303 und C304 (TGB 11, TGB 1111 und TGB 13) 1. Gang 3,87 2. Gang 2,08 3. Gang 1,39 4. Gang 1,00 Schaltgetriebe ZF S5-18/3 C306 (TGB 20 und TGB 22) 1. Gang 3,92 2. Gang 2,47 3. Gang 1,76 4. Gang 1,27 5. Gang 1,00 Verteilergetriebe Volvo FD 51 High 1,00 Low 2,39 Achsen: Vorgelege (alle Modelle) 2,06 Differential C303 2,91 C304 3,44 C306 3,44 oder evtl. sogar 3,64 (da weiß ich nicht so genau Bescheid, jedenfalls existiert definitiv eine dritte Achsübersetzung für den C306) Über die Auslegung hinsichtlich maximaler Drehmomente der Komponenten ist nichts bekannt. Bekannt ist aber, dass das Verteilergetriebe FD51 keine hohen Dauerdrehzahlen mag. Eine Untersetzung des höchsten Gang des Schaltgetriebes würde jedenfall hohe Dregzahlen für das VTG, die Kardanwellen und Achsen bedeuten. Nehmen wir mal an, du hast ein Schaltgetriebe mit 5. Gang 0,7. Bei einer Motordrehzahl von 3500 rpm (als Dauerdrehzahl durchaus möglich) drehen die Wellen im VTG und die Kardanwellen mit 5000 rpm. Das dürfte auf Dauer derbe ungesund für beide sein. Die beiden in der C30x-Baureie verwendeten ZF-Getriebe sind nahezu baugleich. Es handelt sich um gleichachsige, vollsychronisierte Schaltgetriebe mit allen Zahnrädern im Dauereingriff. Die Kraftübertragung erfolgt über eine Eingangswelle mit einem Zahnradpaar auf eine darunterliegende Vorgelegewelle. Die einzelnen Gänge übertragen das Drehmoment per weiterem Zahnradpaar auf die Abtriebswelle, welche im Prinzip eine Verlängerung der Eingangswelle darstellt. Dadurch ist in ein Gang immer zwingend mit 1:1 übersetzt, weil in diesem direkten Gang Ein- und Ausgangswelle direkt verbunden werden (ohne Umweg über die Vorgelegewelle). Im direkten Gang 1:1 sind keine Zahnräder beteiligt, das Drehmoment wird durchgeleitet. Der höchste Gang der beiden ZF-Getriebe ist also immer 1:1 und auch nicht simpel zu ändern, weil ja direkt. Das ZF S5-18/3 wurde allerdings auch in anderen Fahrzeugen verbaut: Übersetzung Getriebe ZF S5-18/3 Alfa Romeo Montreal 1. Gang 3,418 2. Gang 1,941 3. Gang 1,389 4. Gang 1,000 5. Gang 0,795 R-Gang 3,663 Iveco Daily 35.8 1. Gang 6,000 2. Gang 3,650 3. Gang 2,040 4. Gang 1,300 5. Gang 1,000 R-Gang 5,470 Volvo C306 1. Gang 3,920 2. Gang 2,470 3. Gang 1,760 4. Gang 1,270 5. Gang 1,000 R-Gang 3,700 Pinzgauer TD (neues Modell ab 1985) 1. Gang 4,250 2. Gang 2,510 3. Gang 1,480 4. Gang 1,000 5. Gang 0,747 R-Gang 4,030 Pinzgauer Benziner (altes Model bis 1985) 1. Gang 5,330 2. Gang 3,240 3. Gang 2,050 4. Gang 1,300 5. Gang 1,000 R-Gang 5,470 Opel Kadett 1900 LS 1. Gang 2,990 2. Gang 1,760 3. Gang 1,305 4. Gang 1,000 5. Gang 0,874 R-Gang ? Der lang übersetzte 5. Gang bei einigen Getrieben wird erreicht, indem sozusagen der 4.Gang so übersetzt wird und das Schaltschema des Getriebes geändert wird. Vom 3. Gang schaltet man (bildlich) in den direkten 4. Gang und dann erst in den 5. Gang, also anders als beim Volvo. Wenn man also ein artfremdes ZF S5 18/3 findet, so ist die Anpassung an den Volvo nicht gesichert. Die Schaltkulisse müßte man von einem Volvo ZF-S5-18 nehmen (wegen der unorthodoxen Führung des Gestänges) und hoffen, dass sie auf das fremde S5 paßt. Als Konsequenz müßte der Fahrer sich an eine andere Schaltfolge gewöhnen . Die Kupplungsglocke ist schraubbar und kann einfach gewechselt werden (identisch bei allen C30x). Selbst wenn du also eine solche Operation durchführst, die hohen Eingangsdrehzahlen im VTG könnte die Sache zum Kippen bringen. Zum Verteilergetriebe: Das habe ich mir auch schon angeschaut, die Übersetzung in high mit 1:1 ist nicht änderbar No way, die Dreiwellenkonstruktion mit drei gleich großen Zahnrädern im high lassen keine Chance für Änderungen. Die low-Übersetzung könnte man schon noch modifizieren aber das bringt ja nix. Ein Zusatz-Overdrive-Getriebe anbauen wie z.B. beim Landrover Serie mal angeboten wurde (und als Zubehör für den Defender heute noch verfügbar) ist theoretisch möglich, wenn man auf den PTO verzichtet. Allerdings gibt es kein passendes OD-Getriebe, das müßte man sich erst mal bauen ! Die Achsübersetzung im C306 gegen die vom C303 tauschen dürfte möglich sein, ist aber kostenmäßig die Hölle. Gemacht hat das wohl schon mal jemand aus Litauen mit einem C304. Wenn du also einen C306 in heute übliche Strassengeschwindigkeiten bekommen möchtest, bleibt einem nur der Weg des kompletten Austausches von Schaltgetriebe und VTG. Die Bauart, Baugröße und Drehrichtung der Getriebe in den C30x ist nahezu gleich mit den Landrover-Getrieben und auch anderen (Nissan/Toyota). Wenn man die komplette Baugruppe aus Motor/Getriebe/VTG z.B. aus einem Landrover übernimmt, steht einem die Welt der LR-Übersetzungen offen. Den 2,8l Powerstroke-Motor an einem Automatikgetriebe ZF-4 HP22 mit Landrover-VTG LT230 (high 1,003, low nach belieben bis zu 3,321) würde deinen Träumen schon sehr sehr nahe kommen. Anzupassen wären die Kardanwellen (Länge + Flansch) aber das ist rel. leicht lösbar. Das entsprechende Budget sollte dann aber dahinter stehen. Man könnte auch die komplette Motor-Getriebe-Einheit aus einem Nissan W160 (Nissan Patrol mit SD33-Motor) in den Volvo implantieren (so was hat ein Finne schon gemacht). Das wäre kostenmäßig sogar tragbar, weil zur Zeit die alten Nissan zu Spottpreisen verschleudert werden. Rost und neue KFZ-Steuer sind hier der Grund. Diese Operation wäre wahrscheinlich noch die einfachste und günstigste. Mercedes-VTG´s eigenen sich übrigens nicht, die haben die falsche Drehrichtung und die falsche Position der Kardanwellenflansche. Wenn du die Achsübersetzung vom C306 und das Volvo-Verteilergetriebe beibehalten willst, ist mit Dieselmotorumrüstung wohl nix, die maximale Geschwindigkeit wäre bei knapp 70 km/h. Große Reifen am C306 werden von der Doppelachse (Achsabstand 1000 mm) verhindert, mehr als 3000 mm Abrollumfang (z.B. 11.00 R16) sind nicht möglich. | ||||
Aristoteles (384 – 322 v. Chr.) Wer Sicherheit der Freiheit vorzieht ist zu Recht ein Sklave
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Moin, ich denke mal, dass in dieser Aussage nen paar Fehlinformationen stecken: *1: natürlich ist eine 1:1 Übersetzung im Volvo VTG änderbar ... . *2: handelt es sich bei der 1:1 Übersetzung (schätzungweise!) nicht um gleichgroße (= drei Zahnräder (gleichgroße) mit den selben Zähnezahlen) , Zahnräder, das wäre technischer Unsinn/Mord *3: das Mercedes (SDP/MP) VG150 XXX hat meines Wissens in der Baureihe G 463 (jetzt auch G 461?) sehr wohl die gleiche Drehrichtung (high: ~0,816? oder ~0,83) allerdings mit Permanentantrieb mit offenem Diff, was bei den Volvo C >304-6 6x6 einen massiven Traktionsverlust zur Folge hätte! Falls ich falsch liege; bitte berichtigen!!! Gruß, mir | ||||
VOLVO C30X (C303, C304, C306, TGB11, TGB13, TGB20) parts and optimization engineered and made in Germany VOLVO C30X (C303, C304, C306, TGB11, TGB13, TGB20) Teile und Optimierungen in Deutschland entwickelt und gefertigt
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