Moin,
ich will mal hier zusammentragen, inwiefern man einen C306 mit entsprechendem Etat zu einer guten Basis als Fernreisemobil umbauen könnte.
Als Etat (nur für die Basis) setzte ich mal 20.000 Euro an.
- gut erhaltenen C306 (TGB 20) in Schweden kaufen: 4.000 Euro
- 7 neue Reifen 255/100R16: 2100 Euro
- verrosteten oder verunfallten Landrover Discovery mit ZF-Automatikgetriebe und 300TDI-Motor kaufen:  2500 Euro
- 2,8l Powerstroke-Motor kaufen/300 TDI verkaufen: 4000 Euro
- Motor/Getriebe in C306 implantieren (Eigenleistung): 2000 Euro für Fremdarbeiten und sonstiges
- Servolenkung nachrüsten: 1000 Euro
- Karosse vorne schöner machen (Sitze, Dämmung etc.) 2000 Euro

sind bis jetzt 17600 Euro

Mit dem Getriebe ZF4HP22 und den Reifen 255/100R16 fährt der C306 bei 3500 rpm 107 km/h und bei 4000 rpm 123 km/h. Das reicht für ein 6t-Gefährt wohl allemal.

weitere Ideen ?

Gruß
Jens

Hallo,

zu dem traurigen Ergebnis bin ich auch vor einiger Zeit auch gekommen und habe das Vorhaben deshalb verworfen.

Jetzt kommt noch ein anständiger isolierter Koffer mit vielen Fenstern drauf: Wenn man den bauen lässt:
€ 10.000

Jetzt noch der Wohnmobileinbau mit großen Tanks, Warm-Kaltwasser, Toilette, Heizung Kochstelle, Schränke, ... Bei Selbstbau:
Weiter € 5.000

Die € 30.000 sind fast erreicht. Für € 30.000 gibt es allerdings auch schon einen schicken fertig ausgebauten allradgetriebenen LKW, der unkaputtbar ist ... und jede extreme Wüstentour durchsteht.
Die umgebaute Antriebseinheit des Volvo müsste diesen Beweis erst noch antreten.

Ich bin der Meinung in einen 5 Tonner gehört ein vernünftiger Nutzfahrzeugmotor hinein, mit 5 - 6l Hubraum und 110 – 130PS. Ein Mercedes OM 352 wäre ein passendes Aggregat.

Aber soweit bin ich noch nicht gegangen zu überlegen, wie man die Antriebseinheit eines Unimogs, oder MB-Kurzhaubers im C306 unterbringt.
Dann doch lieber gleich so ein Teil.


Gruß

Lutz

Zitat von: Lutz am 23.März 2006 11:53:28

Die € 30.000 sind fast erreicht. Für € 30.000 gibt es allerdings auch schon einen schicken fertig ausgebauten allradgetriebenen LKW, der unkaputtbar ist ... und jede extreme Wüstentour durchsteht.

Hi Lutz,

was meinst du damit ?
Gebrauchten, fertig ausgebauten Kurzhauber oder MAN ?
Die Zahl scheint mir nicht so richtig realistisch, bzw. ein Kurzhauber ist doch was anderes als ein 6x6.
Du müßtest einen guten Unimog mit 2,5 Tonnen Nutzlast gegenrechnen, das würde eher hinkommen. Gibt es den für 30.000€ tutto kompletti ?

Wegen Motor kann man auch was anderes nehmen.
Statt eines gebrauchten Landrover Discovery sucht man einen gut erhaltenen Toyota HJ61 mit 12HT-Motor und Automatikgetriebe. Da gibt es manchmal Rechtslenker sehr günstig im Angebot, da man das Auto eh schlachtet wäre das egal.
Der 12HT (6-Zyl. 4,0l Hubraum, 100 kW) ist über jeden Zweifel erhaben hinsichtlich der Haltbarkeit. Passen tut es auch alles, bzw. läßt sich rel. einfach passend machen.
Die Kombi ist vielleicht sogar noch besser als der Powerstroke-Motor aus Brasilien.
Kommt sogar noch billiger, der Motor wäre aber dann gebraucht.

Gruß
Jens

Hallo Jens,

so ähnlich meine ich das schon.
Wenn auch nicht gerade einen Kurzhauber (die zu unrealistischen Preisen gehandelt werden), oder einen Unimog (auch zu teuer und zu klein). Die Kurzhauber haben außerdem oft genug noch nicht mal eine hintere Achssperre.
Aber einen ordentlichen  MAN 8.136, einen Magirus-Iveco 80-13 (oder Vorgänger), oder auch einen Mercedes 914/917/1117 bekommt man für € 12.000. Der Magirus hat sogar Portalachsen.
Für “Deinen“ C306 planst Du € 5.000 mehr ein.

Natürlich ist mir schon bewusst, dass die C306 ein geniales Fahrgestell haben. Auf einen C306 würde ein größerer Koffer passen, als auf die genannten LKW’s und trotzdem von den Außenmaßen kleiner und auch leichter sein. Und durch die drei Achsen sollte der C306 mindestens genau so geländetauglich sein. Genau deßhalb habe ich mir den C306 ja auch etwas genauer angesehen.

Der Ruf der Toyota-Motoren ist schon legendär, aber mir fällt auch der tadellose Ruf des VW-Diesels ein, so lange er im Volvo-Pkw steckt. Im VW-LT hat der gleiche Motor eine Lebensdauer wie einst die Käfer-Motoren in den alten Bullys (T2 u. T3, wenn ich mich nicht irre). PKW, oder auch Geländewagenmotoren kann man nun mal einfach nicht so belasten wie einen LKW-Motor.
Mit meinem MB508 (Düsseldorfer) kann ich stundenlang Alpenpässe mit 30 – 50km/h (je nach Steigung) unter Vollast (2500 U/min) erklimmen, ohne dass den OM314 das irgendwie tangiert.

Für einen C306 gibt es meiner Ansicht nach nur die Möglichkeit dem Original-Motor die 170 möglichen PS zu entlocken, die Differentiale auf die C303 Übersetzung umzubauen (wenn es denn überhaupt geht) und dann mit den noch verbliebenen Nachteilen des Volvo C30x Antriebskonzeptes zu leben.

Aber ein 4-Personen-Mobil mit welchem man zum Baikal-See, oder quer durch die Sahara fahren kann wird da nicht draus.
Ob ich so eine Tour je machen werde, steht in den Sternen, aber mit meinem nächsten Laster will ich dafür zumindest schon mal vorbereitet sein ...


Gruß

Lutz

Zitat von: Lutz am 23.März 2006 15:46:2

Aber einen ordentlichen  MAN 8.136, einen Magirus-Iveco 80-13 (oder Vorgänger), oder auch einen Mercedes 914/917/1117 bekommt man für € 12.000. Der Magirus hat sogar Portalachsen. Der Ruf der Toyota-Motoren ist schon legendär, aber mir fällt auch der tadellose Ruf des VW-Diesels ein, so lange er im Volvo-Pkw steckt.

Hi Lutz,

der OM614 ist ein lupenreiner PKW-Motor 

Der Toyo-Motor ist ein LKW-Motor, sowohl vom Konzept als auch vom Ergebnis. Der HJ61 darf auch bis 3,5t wiegen und der Motor wurde in diverse Toyo-LKW bis 7,5t verbaut. Da hätte ich wirklich Null Angst. Wenn der Toyo 12HT im Klein-LKW nicht hält, hat man irgendwas falsch gemacht.

Der MAN 8.136 spielt schon eine Liga höher als der Volvo. Welche Nutzlast hat der MAN bei 7,5t zul. Gesamtmasse ?

Aber egal, du hast schon recht, die genannten LKW-Beispiele sind robust, haltbar und geil 

Das ganze hier ist übrigens rein hypothetisch (darum steht in der Überschrift auch "Spinnerrunde"), ich habe weder einen C306 noch werde ich in naher Zukunft einen haben. Mein C303 beansprucht schon genug Recourcen.

Gruß
Jens

Na, da will ich mal mitspinnen:

Ich würde als Basis eher einen TGB1314A /1314B als einen TGB20 wählen. Den wintertauglichen Sani- oder Stabskoffer gibt dann es schon fertig mit dabei und die Übersetzung im Differential ist von vorneherein brauchbarer. Zudem ist der Boden des Koffers höher als der Boden im C303, so daß um den Rahmen herum mehr Platz für Anbauten bleibt.

Ganz egal wie man die Motoren und Getriebefrage lösen will - wenn man vom Original weg will, so bleibt ein großes Probelm: Der Tank.

Der Originaltank ist für ein Fernreisefahrzeug viel zu klein, und der Platz für Zusatztanks ist sehr begrenzt. In den britischen Katalogen ist der C304 mit bis zu 150 l Tank ausgestattet, wenn man die Auspuffanlage geschickt "entfaltet" und den Topf z.B. an den Platz für die PTO-Winde verlegt könnte man rechts und links eventuell je 110 l und hinten den original 84 l Tank unterbringen - zusammen etwa 300 l.

Gruß
Michael

Hab ich was vom OM614 geschrieben ? Gemeint war zumindest der OM314. Ein um zwei Zylinder gekürzter OM352. Eingebaut worden in vielen Unimogs, MB-trucks, den meißten Düsseldorfern (508 u. 609) und was weiß ich noch wo alles.
Klar sind die genannten LKW's scherer. Es gibt aber sonst keinen Geländetauglichen 5-Tonner mit Ausnahme von Bremach oder SCAM. Die sind aber unbezahlbar, zumindest für mich.

Das die Toyoto Motoren auch in LKW'S eingesetzt waren, wuste ich nicht.

Als reines Fahrgestell dürfte ein 8.136  unter 5 to. wiegen. Also etwa 2,5 - 3,0 to Zuladung.

Gruß
Lutz

Zitat von: michael am 23.März 2006 18:57:35

Ich würde als Basis eher einen TGB1314A /1314B als einen TGB20 wählen.

Hi Michael,
den C306 habe ich wegen dem längeren Radstand gewählt, der hat halt genug Platz für eine ordentliche Hütte. Den TGB 1314 halte ich für ein Fernreisemobil nur für 2-Personen-tauglich. Das ist natürlich rein willkürlich gewählt.
Da der Motor sowieso rausfliegen würde, braucht man sich um den Auspuff keine Sorgen machen, der muß eh neu. Der C306 hätte ja auch viel mehr Platz für Zusatztanks.
Automatikgetriebe haben in der höchsten Fahrstufe oft eine Übersetzung um die 0,7 bis 0,75, da wird selbst die ultrakurze Achsübersetzung vom C306 wieder brauchbar.
by the way, kennt jemand den genauen Wert der Achübersetzung vom TGB20 ?

Gruß
Jens

Hallo an alle spinner.
Hort sich nicht slecht an, hier kommen die guten ideen nach vorne.
So weit ich weiss sind die achsubersetzungen
c303  2,91 : 1
c304  3,44 : 1
c306  3,67 : 1

Was wurde der verbrauch von euren traum combinationen sein? [ automatic getriebe mit overdrive an ein power stroke, oder der om314, und naturlich den toyota 12ht].
Und wie losst ihr das problem der hohe drehzahlen?
Schon ware es wen der motor +/- 2800 umdrehungen machen wurde bei eine reaal geschwindigkeit von 90 km/h.
Wer weis komt es noch .
Vielle grusse Branko.

Die Angaben sind hier vielfältig:

Der Parts-Catalog Kapitel 46, Seite 317 (Antrieb Teil 4) liefert 2 Werte für das Differential

• 2,91:1
• 3,44:1

Der Katalog für die Briten liefert auch zwei Werte:

• c303 32:11 = ca. 2,91:1
• sonst alle 31:9 = ca. 3,44:1
• Radgetriebe immer 33:16 = 2,0265:1

daraus folgend eine Gesamtübersetzung von

• c303 6,0:1 (ich komme nur auf 5,9:1)
• sonst 7,1:1 (bei mir nur 6,97)

Analog dazu steht bei tekforum zwei  ergänzende Werte für die Gesamtübersetzung:

• c303 fehlt
• c304 7,05:1
• c306 7,56:1

Daraus errechnet sich für das Differential beim C306 7,56 * 16 : 33 = kanpp 3,67:1
Das macht etwa 33:9, wenn man das Getriebe aufmacht.

Die Angaben im Katalog finde ich am besten, daß scheinen die abgezählten Zahnrad-Zähne zu sein, also ohne Rundungsfehler.

Wer Rechenfehler findet darf sie gerne korrigieren, ich finde die Abweichungen erstaunlich...
Michael

(Ah, während ich noch gerechnet habe hat branko schon gepostet...)

Zitat von: TGB_11 am 23.März 2006 21:7:23

den C306 habe ich wegen dem längeren Radstand gewählt, der hat halt genug Platz für eine ordentliche Hütte. Den TGB 1314 halte ich für ein Fernreisemobil nur für 2-Personen-tauglich.

OK, der 1314 oder 1317 geht eigentlich nur für 2 Personen, so sehe ich das auch.

Da ich ja faul und sparsam bin ein Vorschlag, um den Motorenumbau zu sparen: Von Schrott-C303 mit kaputten Radgetriebe 3 Differentiale besorgen und in den TGB20 einbauen.

Alternativ 3 Differentiale oder ganze Achsen vom TGB13

Dazu eine Doppelkabine und dahinter ein Aufbau mit Hubdach, schön flach und aerodynamisch. Wenn man alles schön leicht hat reichen eventuell auch die Übersetzungen vom TGB11. Die vom TGB13 aber sicher.

Gruß
Michael

Hallo alle.
Ich habe gestern mahl mit den taschenrechner gespielt.
Wenn man die standart reifen grosse nimt, und der motor 4000 umdrehungen macht, hat eine c303 eine theoretische geschwindigkeit von 107 km/h.
Nimmt man reifen von 11.00R16 wird das schon 119,5 km/h.
Beim C304 istdas; standart bereifung: 91 km/h, und mit 11.00R16 wird es 101 km\h
Zuruck gerechnet macht ein C303 mit 11.00R16 beim 90km/h +/- 3000 umdrehungen [ beim C304 wird es:3560 umdrehungen.
Nimt man ein overdrive von 0,7 werden die umdrehungen bei standard bereifung, und 90km/h beim C303:2344 umdrehungen [ beim C304:2774 umdrehungen].
Nimmt man ein zweites unterzetsungs getriebe, und wird der ausgang eingang [ also falsch herum] wird der drehzahl herabgestetzt bei standart bereifung und 90km/h bis: C303:1400 umdrehungen, und beim C304:1658 umdrehungen.
Also ein zweites unterzetsungsgetriebe eignet sich nicht als overdrive, es sei mann tauscht die zahnrader aus [ bedeute das man neue anfertigen lassen muss, und das wird bestimmt sehr teuer, da es einzel anfertigungen sein werden].
Mann konte eine Ranger overdrive nehmen, der wird zwischen das getriebe und der motor!!! ein gebaut, kan mann auch wahrend der fahrt zwischen jeder gang schalten.
Hat jemand vielleicht mehr angaben uber wie die welle vorne an das getriebe aussieht? [ lange, durchmesser, wie viele verzahnungen, u.s.w., oder mit welche amerikanisches getriebe er baugleich ist]
Die bedeuted aber das der motor ein stuck vorwarts ruckt, weiss nicht ob da genugend plats da ist.
Aber mit grossere reifen und ein overdrive, konnte mann auch ein 4 cylinder dieselmoter ein bauen, zumbeispiel peugeot 2,5 td [ 115 ps bei 3800, und 210Nm bei 2000], oder der hyunda 2,5 crdi [140ps bei?, und 314Nm bei 2000].

Und da wir doch am spinnen sind: wie wahre es mit die 2 hinterachsen entfernen, dafur eine hinteraxse wie der C303 nehmen, vorne das diferential wechselen.
Verliert man eine menge gewicht, mann hat plats um mit den motor zu schieben [der winkel der kardan welle wird nur kleiner], hat eine hohere geschwindigkeit, und und und.

Kan mann eigentlich das differential  [ komplet met gehause] eines C303 in die axse einer C304  einbauen?
Und was kostet so was?

Eine weitere moglichkeit die mir beschaftigt:hydraulischem antrieb.
Eine amerikanisches betrieb hat ein auto wo an das unterzetsungs getriebe ein hydraulischem motor befestigd wurde, der orginal motor [ ein 8 cylinder] aus getauscht wurde gegen ein 4cylinder turbo diesel vom volkswagen, der eine hydraulische pumpe antreibt.
Leider wiess ich auch nicht mehr, habe swar contact mit der erfinder gehabt, aber der verrat auch nichts.
Leider, weil interessant ware es.

So, ich hoffe ich habe euch nicht alzu sehr gelangweilt mit dies alles, und hoffe das ihr mein "deutsch" verstehen konnt.
Vielle grusseBranko [der der noch lange nicht aus gespinnt ist]

Zitat von: michael am 23.März 2006 18:57:35

Ganz egal wie man die Motoren und Getriebefrage lösen will - wenn man vom Original weg will, so bleibt ein großes Probelm: Der Tank. Der Originaltank ist für ein Fernreisefahrzeug viel zu klein, und der Platz für Zusatztanks ist sehr begrenzt. In den britischen Katalogen ist der C304 mit bis zu 150 l Tank ausgestattet, wenn man die Auspuffanlage geschickt "entfaltet" und den Topf z.B. an den Platz für die PTO-Winde verlegt könnte man rechts und links eventuell je 110 l und hinten den original 84 l Tank unterbringen - zusammen etwa 300 l.

Hi Michael,
die Tankfrage ist doch einer der Hauptgründe, einen geeigneten Dieselmotor einzubauen. Mit einem Benzinmotor (egal ob orginal B30A oder ein zum B30E mutierter Motor) wir man nie genügend Reichweite haben. Selbst ein guter direkteinspitzender Diesel wird mit einem im Reisetrimm 5000kg schweren C306 bei Sandetappen seine 30 bis 40l pro Stunde reinsaugen. Ein Benziner geht da locker bis zu 100l pro Stunde ! Jedenfalls hat das unser Unimog U404S mit Funkkoffer beim Bund geschafft und der Motor lief gut.
Soviel Sprit kann man unmöglich mitschleppen, vom Gefühl auf einer Benzinbombe zu sitzen mal ganz ab.
Fernreise mit Benzinmotor ist bei größeren Fahrzeugen eher nicht möglich, was mit einem kleinen Opel Frontera geht, geht mit einem C306 nicht mehr.

Sicher ist der angegebene Verbrauch am oberen Ende der Skala und eher ungewöhnlich als die Regel aber die Möglichkeiten eines guten 6x6 halten einen nicht immer auf den einfachen und spritsparenden Pisten.

Gruß
Jens

Hallo Branko,

Zitat von: branko am 26.März 2006 10:41:3

Zuruck gerechnet macht ein C303 mit 11.00R16 beim 90km/h +/- 3000 umdrehungen [ beim C304 wird es:3560 umdrehungen.

Was also bedeutet, dass die Achsübersetzung vom C303 auch ohne Modifikation dieseltauglich ist.

Zitat:

Nimt man ein overdrive von 0,7 werden die umdrehungen bei standard bereifung, und 90km/h beim C303:2344 umdrehungen [ beim C304:2774 umdrehungen].

eine Gangstufe 0,7 wäre für eine C303 zu lang, beim c304 gerade noch ok.

Zitat:

Mann konte eine Ranger overdrive nehmen, der wird zwischen das getriebe und der motor!!! ein gebaut, kan mann auch wahrend der fahrt zwischen jeder gang schalten. Hat jemand vielleicht mehr angaben uber wie die welle vorne an das getriebe aussieht?

Ich habe leider keine Ahnung von diesem Getriebe. Das Getriebe könnte auch noch ein wenig nach hinten, der Motor noch etwas nach vorn.

Zitat:

Und da wir doch am spinnen sind: wie wahre es mit die 2 hinterachsen entfernen, dafur eine hinteraxse wie der C303 nehmen, vorne das diferential wechselen.

Dafür hat Volvo den C304 mit langem Radstand verkauft. Den scheint es aber nur in Malaysia zu geben, in Schweden ist mir keiner bekannt.
Einen C304 oder C306 von 6x6 auf 4x4 umbauen erscheint mir sinnlos. Dazu ist der 6x6 zu gut, die Boogie-Doppelachse funktioniert 1a.
Außerdem hat die Doppelachse auch entsprechend mehr Traglast, eine Achse hinten wäre zu schwach für ein schweres Wohnmobil.

Zitat:

Kan mann eigentlich das differential  [ komplet met gehause] eines C303 in die axse einer C304  einbauen? Und was kostet so was?

Du kannst bei Volvo ein Kegel-/Tellerrad (den eigentlichen Achsantrieb) vom C303 kaufen und in eine C304- oder C306-Achse einbauen. Das ist eine ganz normale Werkstattarbeit. Die Kosten für die drei Zahnradsätze musst du bei Volvo erfragen, wie viele Arbeitsstunden pro Tausch zu rechnen sind, weiß ich nicht.

Zitat:

Eine weitere moglichkeit die mir beschaftigt:hydraulischem antrieb.

vergiß es gleich wieder, der Wirkungsgrad ist so schlecht, das ist für ein normales Radfahrzeug völlig unbrauchbar.

…weiter geht es mit dem Denken …

Gruß
Jens

Hydraulisch finde ich auch klasse.

Rückfrage: Warum ist der Wirkungsgrad bei existierenden Fahrzeugen so schlecht? Weil sich der Entwickler nur um Kraft und Zuverlässigkeit gekümmert hat und es bei einem Bagger nicht um Geschwindigkeit ging? Weil die Leitungen gerade so passend dimensioniert sind, um die Kraft zu übertragen, aber nicht, um die Verluste zu verringern? Wer weis was?

Und diesel-elektrisch? Alle großen Steinbruch-LKW werden so angetrieben, mit Einsatzzeiten von 7x24, quasi ohne Pausen.

Oder als Ergänzung Hybridantrieb?

Gruß
Michael

Hallo,

wenn man schon über ein anderes Antriebskonzept nachdenkt, warum dann nicht Dieselelektrisch ?

Motor, Getriebe, VTG, Gelenkwellen, Achsen – alles wird ausgebaut und verkauft.

Statt der Starrachsen wird eine komfortable Einzelradaufhängung eingebaut.
Der Haupteinwand der mangelnden Stabilität von Einzelradaufhängungen lasse ich nicht gelten. Ein Blick auf die Tatra-LKWs, oder die Dakar-Rennautos zeigt, dass man Einzelradaufhängungen durchaus stabil ausführen kann.

Jetzt gibt es die Möglichkeit elektrische Radnabenmotore einzusetzen. Halte ich aber für ungünstig, da durch das zusätzliche Gewicht, der Vorteil der Einzelradaufhängung weitestgehend zunichte gemacht wird.
Die 6 elektr. Antriebsmotore werden also im Rahmen montiert. Die Antriebskraft wird dann per Gelenkwelle an die Räder übertragen.

Im Koffer wird dann ein geeignetes vollgekapseltes Stromaggregat mit der entsprechenden Antriebssteuerung montiert. Im Falle von Servo-Motoren, hätte man schon bei Drehzahl = 0 volles Drehmoment ! Die Spannungs/Frequenzsteuereinheit dürfte aufgrund der großen Leistungen ziemlich teuer sein. Vermutlich würde es billiger kommen, konventionelle Gleichstromtechnik einzusetzen.

Man stelle sich vor, im Gelände vor einen Antrieb zu haben, der bei jeder Raddrehzahl jedes beliebige Drehmoment abliefern kann ...


Gruß

Lutz

Zitat von: Lutz am 30.März 2006 10:46:38

wenn man schon über ein anderes Antriebskonzept nachdenkt, warum dann nicht Dieselelektrisch ?

Ich war aber schneller

Und mit "Hybrid" - meinte ich quasi dieselelektrisch + Pufferbatterie + Generatorfunktion der Antriebsmotoren.

Dieses Konzept mach mit Superbenzin keinen Sinn, höchstens noch mit Bleifrei-Normal wegen der Schadstoffregelungen. Pöl und Alkohol sollte der Motor natürlich auf fressen...

Gruß
Mibu

Zitat von: Lutz am 30.März 2006 10:46:38

Hallo, wenn man schon über ein anderes Antriebskonzept nachdenkt, warum dann nicht Dieselelektrisch ? Motor, Getriebe, VTG, Gelenkwellen, Achsen – alles wird ausgebaut und verkauft. Statt der Starrachsen wird eine komfortable Einzelradaufhängung eingebaut.

@Lutz, Michael

Also in einer Spinnerrunde sind sicher alle Gedanken frei und alles ist erlaubt, somit seien euch auch so weitgehende Modifikationen erlaubt.
Allerdings erschließt sich mir dann nicht mehr, wozu ich einen Volvo als Basis nehmen sollte, wenn außer (einem sogar noch stark veränderten) Rahmen und Fahrerhaus gar nichts mehr übrig bleibt. Da kann man auch gleich irgendwas nehmen oder selbst was zusammenbraten. Das wäre wahrscheinlich dann am besten. Selbst das Argument mit dem Baujahr und erleichterten TÜV-Abnahmen dürfte nicht mehr ziehen, bei solchen massiven Umbauten trägt der TÜV dann das ganze mit neuen Hersteller und neuem EZ-Datum ein.
Wenn man etwas näher an der möglichen Realität bleiben will, sollten wenigstens der Rahmen, das Fahrerhaus und die Achsen schon bleiben.

Gruß
Jens

Zitat von: TGB_11 am 29.März 2006 21:29:9

Eine weitere moglichkeit die mir beschaftigt:hydraulischem antrieb.

vergiß es gleich wieder, der Wirkungsgrad ist so schlecht, das ist für ein normales Radfahrzeug völlig unbrauchbar.

Zitat:

Ich weiss nicht welchen Erfinder Branko gemeint hat, aber Google mal auf 'Hydristor'.

Es gibt schon mehrere Probe-Fahrzeuge, von klein (Quad) bis gross.

Hat jemand schon mal über das Problem mit gestrektem Benzin nachgedacht? Ein Kollege von mir war vor ca. 1,5 Jahren in Bagdad und die haben kein anständiges Benzin mehr bekommen, sondern nur noch verwässertes auf dem Schwarzmarkt. Könte mir vorstellen, dass das ein recht übliches Problem sein könnte, wenn man Europa verlässt.

Wie anfällig sind unsere Karren bei solch einem Gemix? Kümmert sich der Filterking drum? Ansonten könnte man über einen SEPAR 2000/5 nachdenken, der scheint das Problem in den Griiff zu bekommen, bzw. das Wasser rauszufiltern.

Aber gibt es die auch für Benzin oder nur für Diesel..?
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