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  25.Juni 2019 11:49:28

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 Thema: Vorstellung / Fragen c304  (Gelesen 1571 mal)
OlliD

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Zuviel "Normal" macht krank, C304 hilft "Super"!

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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 04.März 2019 20:46:04 »
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@Kueppi: bei 1000 Einzelteilen haste aber bloss die Bremsen gemacht  tongue
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gh-mobil

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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 05.März 2019 04:33:21 »
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Kaum wandere ich mal n verlängertes WE offline durch die lokalen Wälder füllts sich hier mit Beiträgen...

Trotz der spannenden Möglichkeiten, selbst schon mit dem B30 wollte ich am Ende doch kein Tankanhänger mitnehmen; außerdem könnte ich euch hier dann ja nicht ein potentiell "perfekten" AT-Motor anbieten  grin

Ernsthafter: Finde den B30 ja für den ursprünglichen Zweck nicht schlecht, vorallem auch angenehm leise und Optimierungen findet man hier ja auch und erstmal wird er vermutlich auch im Fahrzeug direkt verbaut sein...

Zum VAG/Audimotor als Vergleich zum OM606 noch: Ich hatte da bezüglich der Lebensdauer eher durchwachsenes gelesen, zudem sind die maximalen Leistungsdaten des Motors zumindest auf dem Papier recht ähnlich.

Noch bin ich am Fahrzeug suchen und muss aufpassen, dass ich nicht am Ende das Pferd von hinten aufzäume...  wink

Mit Detailfragen werde ich dann wenn ich ein Fahrzeug habe bestimmt wieder vorbeikommen.
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WJM

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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 06.März 2019 00:02:38 »
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Zitat von: TGB_11 am 04.März 2019 17:17:35
@WJM
Du immer mit deinem Steyr M16-Motor ...
Das ist ein reiner Papiermotor, den bekommt man in natura so gut wie nie zu Gesicht, außer man hat den finanziellen Background eines Ölscheichs. Das Dingens existiert nur in Prospekten von Steyr.

Hab schon mehrere gebrauchte gesehen, eben aus dem Maritim-Bereich.
5k euro scheint gut machbar.

Der M14 liegt uebrigens in irgendwelche russische Zil taxen, sollte mit der Zeit auch noch etwas hergeben.
(Russland & China haben Lizenz-Fertigungen)


Zitat:
@gh-mobil
Also ich würde den OM606 nicht einbauen, aber das ist am Ende auch nur Geschmacksache. Ich finde die alten Vorkammerdiesel zu schwach für den Hubraum/Gewicht/Abmessungen vom Motor.

Dafuer sind saemtliche neue/Direkteinspritzer (sprich Rotationspumpen) viel zu anfaellig fuer verdreckter Sprit.
Nur der 12H-T kaeme da noch hin (Motoroel-Geschmierte Reihenpumpe).

Lackmus-Test: Vollgas den Tank leerfahren.

(der MB 177PS 24-Ventiler hat zwar Vorkammer, aber bereits die anfaellige Pumpe, wenn ich mich nicht irre)
(also waere der 147PS 12-Ventiler das Maximum)


Zitat:
Natürlich kommt man mit dem originalen Benzinmotor überall in Europa hin (und zurück), da ist die Tankstellendichte groß genug. Nahezu ausgeschlossen wären interessante Strecken in der Sahara oder längeres Verweilen im isländischen Hochland.
Nun, Sahara ist sowieso wegen den Sicherheitslage out und in Island kann man halt mal einen Abstecher zu einer Tanke machen.
Ich muss ehrlich zugeben, ich möchte bei einem Fern-Reisemobil 800 km Reichweite unter erschwerten Bedingungen haben (Piste, Off-Road). Das ist im C303 mit Benzinmotor fast unmöglich, wenn man nicht allein reist und die Karre mit Benzinkanistern füllt. Mit OM606 könnte das aber auch schwer werden, der dürfte unter hoher Belastung auch 20 l pro 100km saugen. 

Das ueberbietet ein 1HD-(F)T(E) uebrigens auch spielend.
(dauer-Vollgas war bei mir immer unterhalb von 1:4)
(und das war sogar noch im 5. Gang....:))
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WJM

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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 06.März 2019 00:55:10 »
Antwort mit Zitat nach oben
Uebrigens, mal gaaanz weit am Rande:

Die Russen selbst ziehen Kubota vor....:))

https://sherpatv.com/production/

(dafuer haben die Russen dann wieder auch eine flachendeckende LPG-Versorgung)
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TGB_11

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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 07.März 2019 14:14:29 »
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Zitat von: WJM am 06.März 2019 00:02:38
Hab schon mehrere gebrauchte gesehen, eben aus dem Maritim-Bereich.
5k euro scheint gut machbar.

Das Teil würde ich vielleicht in ein Museum als Beispiel für eine besondere technische Lösung stellen aber ganz bestimmt nicht in ein Fahrzeug bauen, auf dessen Funktion ich irgendwie angewiesen wäre.
Zitat:
Dafuer sind saemtliche neue/Direkteinspritzer (sprich Rotationspumpen) viel zu anfaellig fuer verdreckter Sprit.
Nur der 12H-T kaeme da noch hin (Motoroel-Geschmierte Reihenpumpe).

Du vermischt das Konzept einer Einspritzpumpentechnik (Reihen-ESP vs. Verteiler-ESP oder gar Common-Rail) mit einem Motorenkonzept. Der Toyota 12H-T ist einer der ganz wenigen Direkteinspritzer, die auch eine Reiheneinspritzpumpe verwenden. Das wurde von keinem anderen Motorenhersteller (auch Toyota selber nicht) weiter verfolgt, weil die elektronische Einflussnahme auf die Reiheneinspritzpumpe schwierig und nur unter hohem Aufwand lösbar ist. Das ist nicht wirtschaftlich machbar.
Direkteinspritzer-Dieselmotoren im PKW-Sektor wurden zunächst mittels elektronisch beeinflussbarer Verteilereinspritzpumpen realsiert (auch Mercedes hat das so gemacht) und später unter dem Einfluss der verschärften Abgasregeln (nach einem kleinen Irrläufer des Pumpe-Düse-Systems bei VW) vollständig auf Common-Rail umgestellt.

Natürlich sind mechanische Reiheneinspritzpumpen unempfindlicher gegen Kraftstoffqualitätsschwankungen, weil alle anderen Konzepte für die innere Schmierung der Einspritzpumpe auf den Kraftstoff selber angewiesen sind. Je moderner die Einspritztechnik umso empfindlicher.

Ich würde bei keinem Motor (weder Diesel noch Benziner) den Tank leerfahren wollen. Das birgt immer hohe Risiken. Alleridngs gehört ein entsprechendes Filter- und Wasserabscheidesystem in jedes Fernreisfahrzeug, da würde ein Leerfahren keine größeren Probleme bringen. Ich habe meinen eigenen TDI mit Verteiler-ESP schon drei mal ungewollt trockengefahren. Das hat ihm nie geschadet, nur die Startprozedur mit leergesaugtem Dieselfilter erforderte etwas mehr Mühe als sonst. Einfach per langem Orgeln den Filter füllen wäre wirklich keine gute Idee.   

Ich habe inzwischen, ein ziemlich gutes Gefühl, was den Unterschied von IDI (Vorkammer) und DI (direct injection) im Fahrgefühl ausmacht.
Im VW Baukastensystem gab es mal den 1,9l 4-Zylinder-Dieselmotor als
IDI mit Turbo (nur Wastegate möglich) und
DI mit Turbo, sowohl Wastegate als auch VNT
(es gab noch zig andere Varianten aber die interessieren jetzt nicht)

Den IDI mit Turbo konnte man mit etwas sinnhafter Nachbesserung (Serienmäßig nur mit 70PS zu haben) auf halbwegs standfeste 100 PS bringen.
Der DI mit Wastegate hatte 90 der mit VNT 110 PS (Serie).

Ich habe den 100PS IDI und die beiden TDI in ziemlich baugleichen Fahrzeugen (T3 syncro) gefahren.

Der Vergleich des Fahrgefühls ist eigentlich keiner. An die Elastizität und den Drehmomentverlauf vom TDI mit VNT kommt kein IDI heran, gar keine Chance.
Selbst mit 2,4l-Hubraum (also ein Zylinder oder zwei Zylinder mehr) ist es nicht möglich, dem kleinen TDI mit VNT das Wasser zu reichen. 

Und am Ende würde ich die TDI sogar noch als wesentlich stabiler und weniger störanfällig bezeichnen, weil es da keine Überhitzungen im Zylinderkopf gibt. Kein IDI gleicher Literleistung kommt an die Stabilität der TDI ran.
Im PKW sind vielen VW-TDI-Motoren an der wenig genialen Konstruktion der Zahnriemenbefestigung an der Kurbelwelle gestorben, nicht an Verschleißerscheinungen. Wer diese Problemstelle im Griff hat (ist möglich), hat im PKW bei guter Pflege fast immer eine halbe Million km geschafft, ohne den Motor zu revidieren.
Der VNT-Turbo hat oft am Verstellgestänge gegammelt, das wurde dann schwergängig und der Motor war immer im Notlauf. Aber auch das kann man beheben, ohne einen neuen Turbo kaufen zu müssen. 

Ich will keinen IDI mehr haben, lieber einen minimierten Faile-Safe TDI.
Der VW Marine-Motor wird mittels elektronischer Verteiler-ESP (geht beim TDI gar nicht sinnvoll in vollmechanisch) und einem rein selbststeuernden VNT-Turbo betrieben. Der Marine-Motor kennt nur ganz wenige Sensoren (Motordrehzahl, Nadelhubgeber, Ladedruck, Kühlwassertemperatur, Mengenstellwerkgeber) und noch weniger Aktoren (Mengenstellwerk, Absteller). Er kennt z.B. keinen Lufmassenmesser, keine Turboregelung, keine Abgasrückführung. Der Motor ist auf maximale Laufsicherheit ausgelegt, das ist im Marinesektor lebenswichtig. Der Motor selbst ist mechanisch identisch mit den PKW-Motoren und nahezu alle Bauteile (bis auf den selbstregelnden VNT-Turbo) findet man auch an PKW-Motoren.   
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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 08.März 2019 15:51:28 »
Antwort mit Zitat nach oben
Für ein Expeditionsmobil wäre der Steyr-Motor meiner Meinung nach die perfekte Lösung. Leider ist Steyr-Motors in Insolvenz und um den Verkauf wird heftig gepokert.
BTW: Damit ist wahrscheinlich auch die Umrüstung der Pinzgauer-Dieselmodelle 716 / 718 gestorben, an der jetzt gut 2 Jahre gearbeitet wurde und die im Bereich 25000.- € gekostet hätte.

Ob der Volvo-Antriebsstang das Drehmoment vertragen hätte? Die Drehzahlproblematik wäre die Gleiche wie bei anderen Dieselmotoren, es fehlen 1000 UPM.

Liebe Grüße aus Graz!
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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 14.März 2019 22:32:44 »
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Zitat von: WJM am 06.März 2019 00:02:38
(der MB 177PS 24-Ventiler hat zwar Vorkammer, aber bereits die anfaellige Pumpe, wenn ich mich nicht irre)
(also waere der 147PS 12-Ventiler das Maximum)
so wie ich das beim einlesen gesehen habe würde ich den mit der OM603 Pumpe bestücken wollen und ner G-Ölwanne/Pumpe für bessre Geländeschmierung (oder am Ende doch n OM603LA holen) ne elektronische Einspritzung würde ich schon gerne vermeiden.

Das Teil von Steyr ist mir da zu unsicher, gibt zu wenig bis garkeine deutsch/englischsprachigen Infos zu. 
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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 15.März 2019 01:09:30 »
Antwort mit Zitat nach oben
Zitat von: TGB_11 am 07.März 2019 14:14:29
Zitat von: WJM am 06.März 2019 00:02:38
Hab schon mehrere gebrauchte gesehen, eben aus dem Maritim-Bereich.
5k euro scheint gut machbar.

Das Teil würde ich vielleicht in ein Museum als Beispiel für eine besondere technische Lösung stellen aber ganz bestimmt nicht in ein Fahrzeug bauen, auf dessen Funktion ich irgendwie angewiesen wäre.
Zitat:
Dafuer sind saemtliche neue/Direkteinspritzer (sprich Rotationspumpen) viel zu anfaellig fuer verdreckter Sprit.
Nur der 12H-T kaeme da noch hin (Motoroel-Geschmierte Reihenpumpe).

Du vermischt das Konzept einer Einspritzpumpentechnik (Reihen-ESP vs. Verteiler-ESP oder gar Common-Rail) mit einem Motorenkonzept. Der Toyota 12H-T ist einer der ganz wenigen Direkteinspritzer, die auch eine Reiheneinspritzpumpe verwenden.

Und 13B-T, und 14B.
Auch der ebenfalls (wie 14B) im Bandeirante verbaute OM 314 war eine solche, vermute ich (wie fast jeden LKW-Motor gleicher Baujahre).
Dazu ein in den USA sehr beliebter, sei es ziemlich niedrig-touriger, Diesel-Konvertierungs-Kanditat: Cummins 4BT, oder gar 6BT.


Zitat:
Das wurde von keinem anderen Motorenhersteller (auch Toyota selber nicht) weiter verfolgt, weil die elektronische Einflussnahme auf die Reiheneinspritzpumpe schwierig und nur unter hohem Aufwand lösbar ist. Das ist nicht wirtschaftlich machbar.
Direkteinspritzer-Dieselmotoren im PKW-Sektor wurden zunächst mittels elektronisch beeinflussbarer Verteilereinspritzpumpen realsiert (auch Mercedes hat das so gemacht) und später unter dem Einfluss der verschärften Abgasregeln (nach einem kleinen Irrläufer des Pumpe-Düse-Systems bei VW) vollständig auf Common-Rail umgestellt.

Komisch, Steyr setzt *nur* auf Pumpe-Duese....;))
Und schafft damit eine erstaunliche Treibstoff-Bandbreite, von Jetfuel bis Biodiesel & oft verseuchten Maritim-Diesel.


Zitat:
Natürlich sind mechanische Reiheneinspritzpumpen unempfindlicher gegen Kraftstoffqualitätsschwankungen, weil alle anderen Konzepte für die innere Schmierung der Einspritzpumpe auf den Kraftstoff selber angewiesen sind. Je moderner die Einspritztechnik umso empfindlicher.

Ich würde bei keinem Motor (weder Diesel noch Benziner) den Tank leerfahren wollen. Das birgt immer hohe Risiken. Alleridngs gehört ein entsprechendes Filter- und Wasserabscheidesystem in jedes Fernreisfahrzeug, da würde ein Leerfahren keine größeren Probleme bringen.

Fuer verdreckter Diesel (Partikel/Wasser) sind Filter gut, bei gepanschter/gestreckter Diesel (also mit noch leichtere Oel-Derivate) sind die machtlos.


Zitat:
Ich habe meinen eigenen TDI mit Verteiler-ESP schon drei mal ungewollt trockengefahren.

Du verwechselst 'Leerfahren' mit mein 'Vollgas Leerfahren'.
Also wenn auch der Einspritzpumpe *alle* Diesel braucht, fuer Schmierung *und* Kuehlung.


Zitat:
Das hat ihm nie geschadet, nur die Startprozedur mit leergesaugtem Dieselfilter erforderte etwas mehr Mühe als sonst. Einfach per langem Orgeln den Filter füllen wäre wirklich keine gute Idee.   

Warum nicht?
Weil deine Pumpe dann keine Schmierung ab bekommt?....:))


Zitat:
Ich habe inzwischen, ein ziemlich gutes Gefühl, was den Unterschied von IDI (Vorkammer) und DI (direct injection) im Fahrgefühl ausmacht.
Im VW Baukastensystem gab es mal den 1,9l 4-Zylinder-Dieselmotor als
IDI mit Turbo (nur Wastegate möglich) und
DI mit Turbo, sowohl Wastegate als auch VNT
(es gab noch zig andere Varianten aber die interessieren jetzt nicht)

Den IDI mit Turbo konnte man mit etwas sinnhafter Nachbesserung (Serienmäßig nur mit 70PS zu haben) auf halbwegs standfeste 100 PS bringen.
Der DI mit Wastegate hatte 90 der mit VNT 110 PS (Serie).

Ich habe den 100PS IDI und die beiden TDI in ziemlich baugleichen Fahrzeugen (T3 syncro) gefahren.

Der Vergleich des Fahrgefühls ist eigentlich keiner. An die Elastizität und den Drehmomentverlauf vom TDI mit VNT kommt kein IDI heran, gar keine Chance.
Selbst mit 2,4l-Hubraum (also ein Zylinder oder zwei Zylinder mehr) ist es nicht möglich, dem kleinen TDI mit VNT das Wasser zu reichen. 

Und am Ende würde ich die TDI sogar noch als wesentlich stabiler und weniger störanfällig bezeichnen, weil es da keine Überhitzungen im Zylinderkopf gibt.

Siehste, gerade deshalb hat Steyr das Monoblock-Konzept ausgetueftelt....:))

PS: die Ueberhitzung findet oft auch direkt am Kolben statt, wenn der Direkt-Injektor anfaengt zu 'pissen'....;))


Zitat:
Kein IDI gleicher Literleistung kommt an die Stabilität der TDI ran.
Im PKW sind vielen VW-TDI-Motoren an der wenig genialen Konstruktion der Zahnriemenbefestigung an der Kurbelwelle gestorben, nicht an Verschleißerscheinungen. Wer diese Problemstelle im Griff hat (ist möglich), hat im PKW bei guter Pflege fast immer eine halbe Million km geschafft, ohne den Motor zu revidieren.
Der VNT-Turbo hat oft am Verstellgestänge gegammelt, das wurde dann schwergängig und der Motor war immer im Notlauf. Aber auch das kann man beheben, ohne einen neuen Turbo kaufen zu müssen. 

Ich will keinen IDI mehr haben, lieber einen minimierten Faile-Safe TDI.
Der VW Marine-Motor wird mittels elektronischer Verteiler-ESP (geht beim TDI gar nicht sinnvoll in vollmechanisch) und einem rein selbststeuernden VNT-Turbo betrieben. Der Marine-Motor kennt nur ganz wenige Sensoren (Motordrehzahl, Nadelhubgeber, Ladedruck, Kühlwassertemperatur, Mengenstellwerkgeber) und noch weniger Aktoren (Mengenstellwerk, Absteller). Er kennt z.B. keinen Lufmassenmesser, keine Turboregelung, keine Abgasrückführung. Der Motor ist auf maximale Laufsicherheit ausgelegt, das ist im Marinesektor lebenswichtig. Der Motor selbst ist mechanisch identisch mit den PKW-Motoren und nahezu alle Bauteile (bis auf den selbstregelnden VNT-Turbo) findet man auch an PKW-Motoren.   

Also fast wie Steyr, nur der dann in (Thermik) robuster Monoblock Leichtbauweise, und (Sprit) robuster Pumpe-Duese....:))
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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 15.März 2019 01:19:10 »
Antwort mit Zitat nach oben
Zitat von: kawahans am 08.März 2019 15:51:28
Für ein Expeditionsmobil wäre der Steyr-Motor meiner Meinung nach die perfekte Lösung. Leider ist Steyr-Motors in Insolvenz und um den Verkauf wird heftig gepokert.
BTW: Damit ist wahrscheinlich auch die Umrüstung der Pinzgauer-Dieselmodelle 716 / 718 gestorben, an der jetzt gut 2 Jahre gearbeitet wurde und die im Bereich 25000.- € gekostet hätte.

Ob der Volvo-Antriebsstang das Drehmoment vertragen hätte? Die Drehzahlproblematik wäre die Gleiche wie bei anderen Dieselmotoren, es fehlen 1000 UPM.

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Schade, aber gerade wegen die Lizenz-Werke im Ausland wird das ganze wohl keinen stillen Tod sterben, vermute ich mal.

Im Pinzgauer war glauch ich nur vom kleineren M14 die Rede, oder nicht?

Es soll auch mal ein Test-Projekt vom M16 im Jeep gelaufen sein (der wuerde ja auch in Graz assembliert?), mit gleich verheerende Folgen fuer den gesamten Antriebsstrang.

Drehzahl-maessig ist der Steyr aber auch einmalig, mit bis zu 4,5-5k rpm....
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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 26.Mai 2019 23:10:17 »
Antwort mit Zitat nach oben
Nochmal zu Steyr:

Lese gerade dass die Marine-Ausfuehrungen (Lifeboat/Rettungsboot) sogar eine Vorrichtung/Absicherung gegen 'Capsizing' haben, also kopfrueber nicht gleich katastrophal die Segel streichen.

https://steyr-motors.com.au/technology/solas/

(leider nicht klar ist ob das dann eine simpele Abschalt-Einrichtung (Neigungsschalter) waere, oder ein ausgekluegeltes Oel-Fluess/Schmier-System)
(erstere hat vor einige Wochen ein Kreuzfahrschiff vor die Kueste Norwegens in ernste Notlage gebracht, als saemtliche Motoren zwangsausgeschaltet wuerden, wegen zu hoeher Wellengang/Neigungslage....Neigungssensoren bzw Oel-Niveau-Sensoren waren angeblich zu scharf eingestellt....Murphy laesst gruessen)
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Re:Vorstellung / Fragen c304
« Antwort #20 am: 27.Mai 2019 23:57:01 »
Antwort mit Zitat nach oben
Und nebenbei die ganz andere Art der Notstart-Vorrichtung....:))

https://www.linkedin.com/pulse/verhoef-lifeboat-kineteco-spring-starter-karen-rhodes/


http://www.padmos.com/springstarter/


http://www.imansson.com/spring-starter/


Scheint leider nicht auch ein und/und System; also entweder Elektro-Start, oder Spring-Start.
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