… der Flansch läuft in einem Kegelrollenlager. Das wird über eine Hülse und Shims eingestellt. Mit der Mutter auf dem Flansch wird das Ganze festgezogen.
Man braucht dazu auf jeden Fall einen neuen Simmerring, da der Alte beim Ausbau zerstört wird.
Wenn Spiel im Flansch ist, müssen Shims herausgenommen werden. Das macht man solange, bis kein Spiel mehr spürbar ist und der Flansch sich trotzdem noch drehen läßt.
Dazu muss immer wieder der Flansch eingesetzt und mit der großen Mutter festgezogen werden.
Wenn alles passt, nochmal alles auseinander und den Simmerring einsetzen.
Besser zweimal kontrollieren bevor man den neuen Simmerring einsetzt, sonst ist der u.U. auch kaputt.

Zitat von: Uli-RT am 1.Juli 2015 10:7:44

… der Flansch läuft in einem Kegelrollenlager. Das wird über eine Hülse und Shims eingestellt. Mit der Mutter auf dem Flansch wird das Ganze festgezogen. Man braucht dazu auf jeden Fall einen neuen Simmerring, da der Alte beim Ausbau zerstört wird. Wenn Spiel im Flansch ist, müssen Shims herausgenommen werden. Das macht man solange, bis kein Spiel mehr spürbar ist und der Flansch sich trotzdem noch drehen läßt. Dazu muss immer wieder der Flansch eingesetzt und mit der großen Mutter festgezogen werden. Wenn alles passt, nochmal alles auseinander und den Simmerring einsetzen. Besser zweimal kontrollieren bevor man den neuen Simmerring einsetzt, sonst ist der u.U. auch kaputt.

Uli-Rt are you talking about the flanges that are on the transfer case (VRG?) or the flanges on each differential. Do you have diagram you can post and circle the flanges you are talking about?  "großen Mutter" Do you mean extender bar as the flange nuts are usually tightened to some god damm torque Like 120 ft/lb --not sure in Google translation.  Johnny

Hi Johnny,

I am talking about the flanges on the diffs.
Große Mutter = big nut, which fixes the flange.

But you also have to check the clearance of the flanges from the transfer case.
Very often the flange in the brake drum has to much clearance.
You can check this very easy. Just lay down under your car and try to lift the drum for the handbrake.
Before you do this, you have to take out gear and loose the brake. Try to role the car by hand, so that the complete gearing is without any tension.
At that point you can check the flanges at the diffs the same way.
You can turn the flanges a little bit or a bit more. Thats normal. But you should not be able to lift it up and down or sideways.

... das hilft vielleicht weiter:

Take care.
At the Diffflange you have to take shims OUT to fix the clearance and at the transfercase speedohousing you have to put shims IN.

Thank you Uli-Rt. Very clear with diagrams. I have set of dial guages to do the job.
I am saving my pennies to buy a set of after market C303 ratio crownwheel and pinion for my C304 in near future so information is valid.
I would like to buy you an Australian larger and a local delicacy. A plate of Roasted Kangaroo balls. It is an acquired taste.     
Johnny

Guten Morgen zusammen....
Wenn ich den vorderen Teil des Diffs abschraube, müsste ich den doch komplett
runternehmen können, und das Tellerrad sehen.
Ich werde Heute anfangen, und zuerst ein Paar der Punkte von Uli abarbeiten. (Motor und Getriebe Halter nachschauen, nach Spiel in den einzelnen Flanschen suchen usw. danach werde ich mich mit der Vorderachse beschäftigen....
Mal sehen was ich heute Abend berichten kann.....
Was meinen eigentlich die Experten Yankee , Harms , und Jochen zu unserem Problem?

grüße Küppi

Welchen vorderen Teil ?

Wenn du das Diff ziehen möchtest musst du die beiden Achsschenkel abnehmen und die Steckachsen ziehen. Dann kannst
du das Diff komplett aus dem Gehäuse ziehen. Das einstellen der Paarung sollte man aber Leuten überlassen die das schon
öfter erfolgreich gemacht haben

Und zu den Vibrationen kann ich nur sagen das meiner die seit 2006 macht. Wahrscheinlich länger, aber ich habe ihn erst seit dem

... das Diff muss man dazu nicht ausbauen.
Diff einstellen ist eine größere Aktion. Das hab ich auch noch nicht gemacht.

Wenn man die vorderen Steckachsen mal draussen hat, kann man die auch auf Rundlauf prüfen. Macht auch was aus.
Hatte ich nach meinem Albanienschaden gemacht, da die Welle danach etwas krumm war.
Hat sich durch größere Vibrationen bemerkbar gemacht.
Nach dem Richten hatte ich etwas weniger Vibrationen als vorher.

Küppi, zu allem hier... alles richtig, alles möglich!

Ziehe mal bitte Deine Brieden vorn auf 300Nm an!
Vorn aufbocken, Reifen ab und bitte das Achsschenkellager-Spiel prüfen!

Ein Spiel im Diff merkst Du ganz deutlich wenn Du am Antriebsflasch von Diff rüttelst ( am besten auch, wenn er aufgebockt ist)...glaube ich aber nicht dran.
Spiel im Abgangstriebling aus dem VTG ist schon schwieriger zu prüfen. Der Restflansch vom Zuschaltgetriebe ist aber noch dran und der Triebling zu sehen, also perfekter Moment!!! die Trieblingswelle darf in diesem Moment 0 axialspiel haben!!! Kann man sonst immer nur testen, wenn Du nach hinten erst die ganze Handbremse ausbaust...doofes Gefrickel!
Zudem glaube ich eher noch, dass Du jetzt auch ein wenig ZU VIEL hörst und fühlst...ich glaube nach wie vor noch, dass Dein Allrad nicht sauber getrennt hatte und dort schon die Welle einen mitbekommen hat und unrund lief.
Wie sieht Das Ersatz.Zuschaltgetriebe aus? soll ich Dir das auch noch mal richten?
Ersatzwelle auch kurz mal Instandsetzen lassen? Kostet bei GKN etwa 150,00€ inkl. neuer Kreutzgelenke, Wuchten und einmal hübsch neu lackieren.

Und...sorry for that! Scheiß Schaden, das!

... das hatte Jochen mal geschrieben:

"
Die "Probleme" mit den Kardanwellen sind - meiner Meinung nach - die Folgen von durchgenudelten VA-Blattfedern.
Der einzige wirkliche Schwachpunkt insbesondere bei den 6x6 ist (auch meine persönliche Meinung) ist das Verteilergetriebe, welches gerne Mal auf der Autobahn reist und sich damit für immer verabschiedet.
"

Ich vermute da einen Zusammenhang zwischen dem Schaden und den platten Federn bei Küppi.

Hallo Leute .....
Stephan du hast vielleicht recht ich höre und fühle zu viel... 
Vielleicht will ich aber Claas  vtg nicht zerstören .dieses ist übrigens schon überarbeitet und läuft super. (Danke Stephan  für das Angebot )
Ich habe den Fehler wöhl auch fast komplett ausmerzen können.... Ich habe heute meine Spur neu eingestellt und wuchtpulfer in die Reifen gefüllt.... Nu ist beim fahren Ruhe und nur im schubbetrieb gibt es noch eine Resonanz .
Morgen noch mal die Brieden nachziehen dann soll gut sein.
Nach Schweden gibt's neue Reifen , ich war über den Unterschied schon beeindruckt als ich die Reifen von watsever mal ein Stück fahren dürfte. morgen noch mal den Rat von Stephan verfolgen und die Brieden nachziehen und dann sollte es mal gut sein.
Auf gut Deutsch ich habe es und es war zum Glück leicht....


Grüße Küppi

...und das Achsschenkellager-Spiel ansehen. Ich drücke dafür immer einfach die Bremstrommel mal kurz mit dem Wagenheber etwas an, wenn er aufgebockt ist. Merkst du sofort, wenn da spiel ist, sogar zu sehen am Staubring des oberen Lagers.
PS: Achsschenlelager anziehen: untere Kappe , untere 24-er Mutter lösen, obere 24-er Mutter anziehen, dann untere anziehen, Kappe wieder drauf, fetten im aufgebockten Zustand.

Glück auf!

PPS: Jochens Meinung mit den Platten Feder unterstütze ich im übrigen auch!

der Harms

Einstellen Achsschenkellager

ACHTUNG !!

Die obere Schraube hält quasi gar nix; hiermit wird nur die obere Halbkugel fixiert. Das ist KEIN durchgängiger Bolzen.

Die untere Schraube unter dem Deckel nicht einfach nur festziehen.
Wenn diese lose ist, dann festziehen und Spiel nochmal prüfen.
Wenn immer noch Spiel vorhanden ist, müssen Passscheiben hinter der Halbkugel entfernt werden.
Zieht man die Mutter einfach nur an wie ein Ochse, reißt irgendwann der Bolzen und die komplette Einheit verabschiedet sich.
Kann ich aus eigener Erfahrung sagen. Ist kein Spaß wenn einem das in Albanien in einer abgelegenen Bergregion passiert.

Habe ich kontrolliert..... kein Spiel..... Aber danke für die Anleitung.....

Ich lerne aus diesem Tweat momentan mehr als die Letzten Monate in diesem Forum zusammen....   

grüße Küppi

...schön so´n Volvo...gell?

 


...aber ehrlich, mit der Zeit finde ich immer mehr, dass das eben alles sehr leicht durchschaubare Technik ist und absolut händelbar!

@ Uli-RT: JA ! ( Danke! ) 

Ich muss den Thread nochmal aufwärmen weil ich eine Sache nicht verstehe:

Laut Handbuch stellt man mit den Shims das Axialspiel des Abgangs des VTG ein. Das misst auch die Messuhr wenn sie so angesetzt wird wie auf der Illustration oben zu sehen.
Jetzt wird hier im Thread aber auch beschrieben, daß man das Spiel prüfen könnte indem man versucht, die Bremstrommel zu bewegen.
Aber dann bewege ich den Getriebeabgang doch radial und nicht axial 

... da sind Kegelrollenlager drin.
Wenn die Spiel haben, haben die nach meinem laienhaften Verständnis Radial- und Axialspiel.

Wenn man an der Bremstrommel ansetzt hat man eben den längsten Hebel und damit den größten Ausschlag, so dass man auch minimales Spiel feststellen kann.

Kannst Du also an der Trommel Spiel feststellen, müssen hinter das Tachogehäuse Shims eingelegt werden, damit das Lager weiter zusammengepresst wird und sich das Spiel so verringert.

ACHTUNG: Bei den meisten anderen Flanschlagern müssen Shims entfernt werden um das Spiel einzustellen..

Jaaa, jetzt!! Danke für den Hinweis!

Ich habe mal ein wenig im Internet gesucht und hier eine interessante Publikation gefunden:
http://www.kellenberg.ch/fileadmin/user_upload/PDF/Kataloge/Waelzlager/12-Kegelrollenlager.pdf

Darin war auch dieses Bild enthalten:



Da wird einem sofort klar, warum Axial- und Radialspiel bei einem Kegelrollenlager zusammenhängen.

In der Publikation ist auch eine Formel genannt, wie Axial- und Radialspiel voneinander abhängen. Wenn ich mir das Schnittbild im Handbuch ansehe, dann beträgt der Winkel des Lagers beim C303 wohl 15 Grad.
In diesem Fall wäre das Radialspiel rund halb so groß wie das Axialspiel. Bei dem laut Handbuch gewünschten Axialspiel von 0,03-0,08 mm wäre das Radialspiel also 0,015-0,04 mm.

Hmmm, bei mir wackelts auch gerade am Getriebeausgang und die Handbremse ist innen total verölt.
Bedeutet neuer Simmering und Lagerspiel einstellen.
Hat Jemand ne Bezugsquelle für die Shims?

Ciao Claas